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Inhalt:
 Allgemeines
 Grundlagen, Fahrwiderstand und notwendige Motorleistung
     Rollwiderstand
     Luftwiderstand
     Fahrwiderstand bei Konstantfahrt in der Ebene
     Beschleunigungskraft
     Hangabtriebskraft
 Einfluß des Fahrwiderstands auf den Kraftstoffverbrauch
     Wirkungsgrad eines Motors / Muscheldiagramm
     Verbrauchskurve für Konstantfahrt
 Verbrauchsgünstiges / energiesparendes Fahren
 Stopp-/Start-System
 Verbrauchsangaben und NEFZ
 Kraftstoffverbrauch in der Praxis / Autos vergleichen
 Weitere Themen:
 Benzin
 Bremsenrubbeln
 Motoröl


Allgemeines

In den Prospekten der Automobilhersteller sind Kraftstoffverbrauchswerte angegeben, die wunderbar zur heilen Hochglanzprospektwelt passen, weil sie schön niedrig aussehen. In der Praxis fällt der Spritverbrauch (d.h. Benzinverbrauch bzw. Dieselverbrauch) normalerweise höher aus, teilweise sogar ganz erheblich. Nachfolgend erfahren Sie, welche Faktoren überhaupt den Kraftstoffverbrauch beeinflussen und welche Betriebsweisen besonders verbrauchsgünstig sind bzw. den Benzinverbrauch/Dieselverbrauch drastisch in die Höhe treiben. Zusätzlich können Sie in Erfahrung bringen, wieso der reale Verbrauch normalerweise viel höher ist als die Verbrauchsangaben in den schönen Hochglanzprospekten.


Grundlagen, Fahrwiderstand und notwendige Motorleistung

Angetrieben Antriebskraft/Fahrwiderstand werden Personenkraftwagen üblicherweise durch einen Verbrennungsmotor, entweder einen Ottomotor (benötigt Benzin oder Gas) oder einen Dieselmotor (benötigt Dieselkraftstoff). Der Motor verbrennt den Kraftstoff und stellt an seiner Kurbelwelle eine mechanische Leistung in Form einer Drehbewegung zur Verfügung. Diese Drehbewegung wird über das manuelle oder automatische Getriebe und ein danach angeordnetes Differentialgetriebe an die angetriebenen Räder weitergeleitet. Das Antriebsmoment erzeugt über den Hebelarm des Rads (sprich seinen Radius) eine Kraft gegenüber der Straße, die das Fahrzeug (bei Vorwärtsfahrt) nach vorne schiebt. Der unvermeidliche Fahrwiderstand stemmt sich sozusagen dagegen. Sind beide Kräfte gleich, kompensieren sie sich und es wirkt auf das Fahrzeug weder eine Antriebs- noch Bremskraft. Es fährt dann mit gleichbleibender Geschwindigkeit.

Gibt man ausgehend von diesem Zustand mehr Gas d.h. erhöht man das Antriebsmoment und damit die Kraft am Rad, kompensieren sich Antriebskraft und Fahrwiderstandskraft nicht mehr vollständig, sodaß effektiv eine Kraft in Antriebsrichtung auf das Fahrzeug wirkt, die es beschleunigt. Dies geschieht so lange, bis durch die höhere Geschwindigkeit der Fahrwiderstand soweit angestiegen ist, daß sich wieder ein Gleichstand ergibt und damit eine gleichbleibende Geschwindigkeit erreicht wird. Geht man ein wenig vom Gas d.h. verringert man das Antriebsmoment und damit die Antriebskraft, überwiegt der Fahrwiderstand, wodurch das Fahrzeug so lange abgebremst wird, bis sich bei niedrigerer Geschwindigkeit erneut ein Gleichstand zwischen Antriebs- und Fahrwiderstandskraft ergibt. Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist das ganz genauso, nur daß als Antrieb ein oder mehrere Elektromotoren dienen.

Aber was hat das mit dem Spritverbrauch bzw. Energieverbrauch zu tun? Die Antwort ist einfach: In der Realität bekommt man nie etwas geschenkt. Wenn man eine Kraft am Rad haben will, muß man diese erzeugen, und das macht der Motor durch Umwandlung der chemischen Energie des Kraftstoffs bzw. der im Akku gespeicherten elektrischen Energie in mechanische Energie. Eine am Rad wirkende Kraft ist aber noch nicht alles, denn eine bestimmte statische Kraft kann man am Rad leicht erzeugen, wenn man z.B. mit einem Radkreuz die üblichen 120 Nm an einer der Radmuttern anlegt, was leicht mit einem Arm gelingt. Bei nicht angezogener Handbremse und ebener Fläche bewegt sich das Fahrzeug dann ein Stückchen und bleibt dann sofort wieder stehen. Damit es sich weiterbewegt, müßte man das Radkreuz mitdrehen, um besagte 120 Nm permanent zur Verfügung zu stellen. Dieses Mitdrehen macht natürlich umso mehr Mühe, je schneller sich das Rad dreht. Physikalisch gesehen muß man eine Leistung aufwenden. Sie berechnet sich wie folgt:



Je schneller sich das Rad drehen soll (sprich je schneller man fahren will), desto höher ist die benötigte Leistung. Entgegen der weitverbreiteten Dieselfahrermaxime kommt man alleine mit Drehmoment überhaupt nicht voran, egal wie hoch es ist. Man braucht vielmehr Leistung, die dann am Rad ein Drehmoment zur Folge hat. Diese Leistung muß der Motor liefern, und dazu braucht er Sprit bzw. Energie aus dem Akku.

Verbrennungsmotoren wandeln die im Kraftstoff vorhandene chemische Energie durch Verbrennung in mechanische Energie um. Der Wirkungsgrad der Umwandlung ist dabei bei realen Motoren nicht in allen Drehzahl-/Drehmomentbereichen gleich. Es gibt vielmehr Bereiche, in denen die Umwandlung mit höherem Wirkungsgrad gelingt als in anderen, aber dazu später. Zum besseren Verständnis wollen wir in erster Näherung erst einmal davon ausgehen, daß der Wirkungsgrad in allen Betriebszuständen gleich ist. Unter dieser Annahme ist der Spritverbrauch/Stromverbrauch proportional zur Leistung, die der Motor erzeugt. Daher wollen wir uns jetzt anschauen, wieviel Leistung man zum ganz normalen Rumgurken überhaupt braucht und was dies für die Spritrechnung bzw. Stromrechnung bedeutet.

Rollwiderstand

Wie schon eingangs geschrieben, muß man den Fahrwiderstand kompensieren, um mit gleichbleibender Geschwindigkeit fahren zu können. Dieser setzt sich aus dem Rollwiderstand der Reifen, dem Luftwiderstand und gegebenenfalls der Hangabtriebskraft zusammen. Der Rollwiderstand ist in erster Näherung unabhängig von der Geschwindigkeit und hängt linear von der Masse des Fahrzeugs und dem Rollwiderstandsbeiwert ab. Man kann diesen Wert mit einer sehr einfachen Formel berechnen:

F=c*m*g

Der Rollwiderstandsbeiwert wird leider nur sehr selten angegeben, beträgt aber bei aktuellen PKW-Sommerreifen zwischen ungefähr 0,01 und 0,02. Bei einem durchschnittlichen Mittelklasse-PKW mit 1500 kg Gewicht ergibt sich damit im günstigsten Fall ein Wert von rund 150 N. Diese Kraft ist identisch mit der, die auf Ihren Arm wirkt, wenn Sie ein Gewicht von 15 kg anheben. Besagte 150 N werden gebraucht, damit sich die Räder überhaupt bewegen können bzw. am Rollen gehalten werden können. Bei 50 km/h ist dazu eine Leistung von ungefähr 2,1 kW erforderlich, bei 100 km/h sind es 4,2 kW und bei 200 km/h immerhin schon 8,3 kW. Diese Leistung wird durch Walken in Wärme umgewandelt sprich in den Reifen verheizt, was sehr gut erklärt, warum Reifen bei schneller Fahrt warm werden. Besagte 8,3 kW entsprechen immerhin gut 2 kW pro Reifen, was der Leistung eines üblichen Heizlüfters entspricht, um einmal die Größenordnung plakativ darzustellen. Diese Werte gelten allerdings nur bei 0 Sturz und 0 Vorspur, was aber nicht der Realität entspricht. In der Praxis ist der Rollwiderstand aufgrund der Fahrwerksgeometrie höher als im Beispiel.

Luftwiderstand

Die andere Komponente des Fahrwiderstands ist der Luftwiderstand. Auch diesen kann man sehr leicht berechnen, wenn man die Stirnfläche des Fahrzeugs und dessen Luftwiderstandsbeiwert (den weithin bekannten cw-Wert) kennt. Die Formel lautet:

F=1/2*A*cw*rho*v²

Eine Stirnfläche von 2,2 m2 und ein cw-Wert von 0,27 sind Werte, die für gängige Mittelklasse-PKWs recht gut passen. Das Produkt cw . A, das sehr gut als Vergleichsgröße zwischen verschiedenen Fahrzeugen dienen kann, weil es die einzigen Größen in obiger Formel sind, die konstruktiv vom jeweiligen Fahrzeug vorgegeben sind, hat dann einen Wert von rund 0,6. Zum Vergleich: Ein vermeintlich windschnittiger Formel-1-Rennwagen besitzt wegen der breiten freistehenden Räder und vor allem wegen der Spoiler einen extrem schlechten cw-Wert von ungefähr 1,2. Trotz der geringen Stirnfläche von nur rund 1,2 m², ergibt dies nur cw . A = 1,44, also ganz erheblich schlechter als jede Familienkutsche.

Wichtige Erkenntnis aus der obigen Formel ist, daß der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit v steigt. Aus der Kraft kann man die benötigte Leistung gemäß der Formel P = F . v berechnen. Da in dieser Formel wieder ein v steckt, steigt die Leistung kubisch mit der Geschwindigkeit (also zu deutsch v³). Das bedeutet, daß man für die doppelte Geschwindigkeit die achtfache Leistung benötigt, um den Luftwiderstand zu überwinden. Dementsprechend steigt auch der Kraftstoffverbrauch bzw. Stromverbrauch exorbitant.

Fahrwiderstand bei Konstantfahrt in der Ebene

Wenn man den Fahrwiderstand gemäß der schon erwähnten Formel P = F . v in Leistung umrechnet, erhält man die notwendige Radleistung. Kupplung, Getriebe, ggf. Kardanwelle (bei Heckantrieb), Verteilergetriebe und Achsantrieb funktionieren jedoch nicht mit 100% Wirkungsgrad, sondern setzen einen Teil der Antriebsleistung durch die unvermeidbare Reibung in Wärme um. Von der Kurbelwelle bis zum Rad kann man als Daumenwert von 15% der Antriebsleistung ausgehen, die durch Reibung auf der Strecke bleiben sprich in Reibungswärme umgewandelt werden. Die Motorleistung muß also rund 15% höher als die Radleistung sein. Damit ergibt sich nachfolgende Tabelle:

Leistungsbedarf für Konstantfahrt:
Geschwindigkeit   Rollwiderstand   Luftwiderstand   Fahrwiderstand   Radleistung   Motorleistung   
50 km/h150 N70 N220 N3,1 kW3,6 kW
100 km/h150 N275 N425 N11,8 kW13,6 kW
150 km/h150 N620 N770 N32 kW36,8 kW
200 km/h150 N1100 N1250 N70 kW80,5 kW
250 km/h150 N1720 N1870 N130 kW150 kW

Wie man sieht, benötigt man für eine konstante Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h mit lediglich 3,6 kW eine sehr geringe Antriebsleistung, die weit unter der Maximalleistung des Motors liegt. Entsprechend gering ist der Kraftstoffverbrauch. Dies gilt alles wohlgemerkt nur für eine konstante Fahrgeschwindigkeit auf einer ebenen Straße.

Beschleunigungskraft

Wenn das Fahrzeug beschleunigt oder bergauf gefahren wird, muß an den Rädern ein deutlich größere Kraft in Fahrtrichtung anliegen, weshalb der Motor deutlich mehr Leistung zur Verfügung stellen muß. Die Berechnung der Kraft, die man aufwenden muß, um eine Masse mit einer vorgegebenen Beschleunigung in der Ebene zu beschleunigen, ist sehr einfach. Die Formel dafür lautet:

F=m*a

Ein Beschleunigungswert von 2,8 m/s2 entspricht dem Mittelwert, der sich einstellt, wenn ein Fahrzeug in 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Um diesen Beschleunigungswert zu erreichen, ist unabhängig von der Geschwindigkeit bei einem Fahrzeuggewicht von 1500 kg gemäß obiger Formel eine Kraft von immerhin 4200 N erforderlich. Die erforderliche Radleistung können Sie für verschiedene Geschwindigkeiten aus der nachfolgenden Tabelle entnehmen. Die dafür notwendige Motorleistung liegt wie schon erwähnt um ca. 15% darüber. Wenn man bei 150 km/h mit 2,8 m/s2 beschleunigen will, muß der Motor mindestens 201 kW leisten, was ungefähr 274 PS entspricht. Zum Vergleich: Für Konstantfahrt bei gleicher Geschwindigkeit werden nur rund 37 kW entsprechend 50 PS benötigt. Sie sehen, daß für ein zügiges Beschleunigen ganz erheblich mehr Motorleistung erforderlich ist als für Konstantfahrt.

Beschleunigung eines 1500-kg-Fahrzeugs mit 2,8 m/s2:
Geschwindigkeit   Beschleunigungskraft   Radleistung   Motorleistung   
25 km/h4200 N29 kW34 kW
50 km/h4200 N58 kW67 kW
75 km/h4200 N88 kW101 kW
100 km/h4200 N117 kW134 kW
125 km/h4200 N146 kW168 kW
150 km/h4200 N175 kW201 kW


Hangabtriebskraft

Ein weiterer Einflußfaktor sind Gefälle oder Steigung der Fahrbahn. Während ein Auto bei ausreichend starkem Gefälle völlig ohne Antrieb bergab rollt, muß man zum Bergauffahren eine zusätzliche Leistung aufwenden, um die sogenannte Hangabtriebskraft zu kompensieren. Diese berechnet sich wie folgt:

F=m*g*sin(alpha)

In der Ebene ist der Steigungswinkel α = 0°. Damit ist auch sin(α) und folglich auch die Hangabtriebskraft Null. Mit zunehmender Steigung macht sich immer mehr die Masse des Autos bemerkbar, die durch die Erdanziehung eine immer größer werdende Hangabtriebskraft zur Folge hat. Da die Masse linear ins Ergebnis eingeht, benötigen schwere Autos eine proportional höhere Antriebskraft als leichte Autos, um die Hangabtriebskraft zu kompensieren. Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit kann man diese Kraft in Antriebsleistung umrechnen und erhält bei einem 1500 kg schweren Wagen die folgenden Werte. Im Kraftfahrwesen ist es dabei üblich, Steigung oder Gefälle nicht als Winkel anzugeben sondern als Prozentwert. 1% Steigung (bzw. Gefälle) entspricht dabei einem Höhenunterschied von 1 m bezogen auf eine waagerechte Strecke von 100 m. Diesen Prozentwert muß man daher zuerst in einen Winkel umrechnen.

1500-kg-Fahrzeug bei 1% Steigung (α = 0,57°):
Geschwindigkeit   Hangabtriebskraft   Radleistung   Motorleistung   
50 km/h147 N2,0 kW2,3 kW
100 km/h147 N4,1 kW4,7 kW
150 km/h147 N6,1 kW7,0 kW
200 km/h147 N8,2 kW9,4 kW
250 km/h147 N10,2 kW11,7 kW

1500-kg-Fahrzeug bei 5% Steigung (α = 2,86°):
Geschwindigkeit   Hangabtriebskraft   Radleistung   Motorleistung   
50 km/h735 N10,2 kW11,7kW
100 km/h735 N20,4 kW23,4 kW
150 km/h735 N30,6 kW35,2kW
200 km/h735 N40,8 kW46,9 kW
250 km/h735 N51,0 kW58,7 kW

1500-kg-Fahrzeug bei 10% Steigung (α = 5,71°):
Geschwindigkeit   Hangabtriebskraft   Radleistung   Motorleistung   
50 km/h1464 N20,3 kW23,3 kW
100 km/h1464 N40,7 kW46,8 kW
150 km/h1464 N61,0 kW70,2 kW
200 km/h1464 N82,3 kW94,6 kW
250 km/h1464 N101,6 kW116,8 kW

1500-kg-Fahrzeug bei 20% Steigung (α = 11,3°):
Geschwindigkeit   Hangabtriebskraft   Radleistung   Motorleistung   
50 km/h2883 N40,0 kW46,0 kW
100 km/h2883 N80,1 kW92,1 kW
150 km/h2883 N120,1 kW138,1 kW
200 km/h2883 N160,2 kW184,2 kW
250 km/h2883 N200,2 kW230,2 kW

Die Motorleistung zur Kompensation der Hangabtriebskraft ist schon bei geringer Steigung durchaus nennenswert: Bei einer kaum merkbaren Steigung von 1% und einer Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h muß man immerhin über 60% mehr Motorleistung bereitstellen als auf einer absolut ebenen Strecke. Bei 5% Steigung und gleicher Geschwindigkeit steigt der Leistungsbedarf um mehr als 300% und bei noch größerer Steigung sogar noch deutlich mehr. Dies schlägt sich natürlich deutlich im Sprit- bzw. Stromverbrauch nieder. Bei Bergabfahrt mit ausreichendem Gefälle braucht man hingegen keinerlei Motorleistung, wodurch der Kraftstoffverbrauch infolge Schubabschaltung auf Null sinkt. Bei Elektroautos und bei Hybridantrieb wird dabei sogar meistens der Elektromotor als Generator genutzt und der Akku aufgeladen.


Einfluß des Fahrwiderstands auf den Kraftstoffverbrauch

Die für die Fortbewegung notwendige Motorleistung kommt selbstverständlich nicht vom Himmel gefallen, sondern es ist Kraftstoff (oder elektrische Energie) zur Bereitstellung dieser Motorleistung erforderlich. Wird viel Motorleistung benötigt, muß man im Motor auch mehr Kraftstoff verbrennen gemäß dem Spruch "Kraft kommt von Kraftstoff". In grober Näherung ist dieser Zusammenhang linear. Genau betrachtet ist er es bei Verbrennungsmotoren nicht; die Details finden Sie weiter unten. Wenn man im obigen Beispiel zum Fahren in der Stadt mit 50 km/h lediglich 3,6 kW an Motorleistung benötigt, zum Beschleunigen mit 2,8 m/s2 bei gleicher Geschwindigkeit aber 67 kW, ist dies immerhin ein Faktor von 67/3,6 = 18,6, also nahezu 19. In diesem Moment wird in erster Näherung also fast 20 mal soviel Kraftstoff wie bei Konstantfahrt durch die Einspritzventile gejagt bzw. fast 20 mal soviel Strom verbraucht.

Wer immer feste auf dem Gaspedal steht, um die größtmögliche Beschleunigung zu erzielen, und zum Ausgleich heftig bremst anstatt gemäßigt zu beschleunigen und gelassen mit möglichst konstanter Geschwindigkeit zu rollen, erhöht den Spritverbrauch seines Autos recht drastisch. Der Verbrauchsmittelwert steigt aber im Beispiel nicht im schlimmsten Fall auf das 20fache, wie man möglicherweise annehmen könnte, sondern wird real im normalen Straßenverkehr auf ungefähr Faktor 2 bis 3 begrenzt. Denn auch der wüsteste Fahrer kann im öffentlichen Verkehrsraum nicht ständig voll auf dem Gas stehen sondern muß bremsen und vor roten Ampeln anhalten. Ein dauerhaftes Beschleunigen ist auch aufgrund der Geschwindigkeitsbegrenzungen unmöglich; selbst wer sie weitgehend ignoriert, überschreitet sie in aller Regel "nur" um x km/h und fährt dann auch wieder weitgehend mit konstanter Geschwindigkeit. Weil unterschiedliche Leute erstens ein unterschiedliches Temperament beim Fahren an den Tag legen und zweitens auch auf mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterwegs sind (manche Leute fahren nur in der Stadt, andere meistens auf der Autobahn), ist es unsinnig, den Kraftstoffverbrauch zweier Personen miteinander zu vergleichen, auch wenn sie ein absolut identisches Fahrzeug fahren. Selbst wenn 2 Leute mit identischen Autos direkt hintereinander herfahren, kann dabei aufgrund des persönlichen Verhaltens ein deutlich unterschiedlicher Kraftstoffverbrauch herauskommen: Ein mehr oder halt auch weniger schwerer Gasfuß hat von allen denkbaren Einflußfaktoren dabei den größten Einfluß.

In den nachfolgenden beiden Unterkapiteln finden Sie Informationen zum Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors sowie zum Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Falls Sie sich nicht mit derlei Details rumschlagen wollen, können Sie sie problemlos überspringen.


Wirkungsgrad eines Motors / Muscheldiagramm

Bisher sind wir in erster Näherung davon ausgegangen, daß der Motorwirkungsgrad unabhängig von Drehzahl und Last ist. Bei Elektromotoren ist das auch in zweiter Näherung der Fall, bei Otto- und Dieselmotoren aber nicht. Die Gründe dafür sind vielschichtig, daher seien hier nur 2 Gründe exemplarisch genannt:
1. Zur Überwindung der Reibungskräfte im Motor wird eine Leistung benötigt, die mit der Drehzahl überproportional zunimmt. Diese Reibleistung ist weitgehend unabhängig von der abgegebenen Leistung an der Kurbelwelle. Bei kleiner abgegebener Leistung ist sie daher durchaus nennenswert. Im Extremfall (Leerlauf) wird gar keine Leistung abgegeben, aber die Reibungskräfte müssen trotzdem überwunden werden; sonst dreht sich nichts.
2. Wie effizient der Motor die im Kraftstoff enthaltene Energie in Drehmoment und damit Leistung umsetzen kann, ist abhängig von sehr vielen Faktoren wie beispielsweise Füllung der Zylinder, Verwirbelungen, Wärmeabfuhr über Kolben und Zylinderwand, Zerstäubungsqualität der Einspritzventile sowie Timing bzw. Hub von Ein- und Auslaßventilen. Dementsprechend gibt es Bereiche, in denen die Umwandlung von chemischer Energie aus dem Kraftstoff in mechanische Energie effizienter funktioniert als in anderen.

In welchen Drehzahl- und Lastbereichen ein Verbrennungsmotor am effizientesten arbeitet, kann man aus dem sogenannten Muscheldiagramm des jeweiligen Motors erkennen. In Bild 1 ist exemplarisch ein solches für einen Ottomotor dargestellt; für Dieselmotoren sieht es prinzipiell bis auf die niedrigere Maximaldrehzahl ganz ähnlich aus. Der Name Muscheldiagramm rührt daher, daß man in die Bereiche gleichen Wirkungsgrads mit etwas Phantasie ein muschelförmiges Aussehen hineininterpretieren kann. Im Bild sind das die durch die blauen Linien begrenzten Flächen, die mit einem Zahlenwert (250, 260, ... g/kWh) beschriftet sind. Diejenigen Linien, die unter 1000 1/min bzw. über 6000 1/min abgeschnitten erscheinen, sind in Wahrheit in sich geschlossen; die obere Hälfte verläuft dabei jeweils knapp unterhalb der roten Linie und ist aus Gründen der Bildauflösung nicht dargestellt. Die "Muscheln" würden vollständig sichtbar, wenn man das Diagramm zu niedrigeren und höheren Drehzahlen hin ausreichend erweitert.

Muscheldiagramm eines Otto-Motors
Bild 1: Muscheldiagramm eines Otto-Motors

Ein Muscheldiagramm zeigt die Abhängigkeit des spezifischen Kraftstoffverbrauchs (angegeben in g/kWh) von der Motordrehzahl und dem effektiven Zylinder-Mitteldruck. Der Zylinder-Mitteldruck gibt an, mit welchem mittleren Druck die Kolben nach unten gedrückt werden. Er wird verwendet, damit man unabhängig von Hubraum, Leistung etc. verschiedene Motoren direkt miteinander vergleichen kann; es wird ja angegeben, wieviel Gramm Kraftstoff man zur Erzeugung einer Kilowattstunde benötigt. Man kann den Mitteldruck mittels einer motorabhängigen Konstanten, die von dessen Kolben-/Pleuel-/Kurbelwellengeometrie abhängt, in ein Drehmoment umrechnen. An der y-Achse könnte daher auch "erzeugtes Drehmoment" stehen. Es gilt zu beachten, daß aufgrund der unvermeidlichen Reibungsverluste im Motor und der Nebenaggregate (Ölpumpe, Wasserpumpe, Generator, Lenkhilfepumpe etc.) das an der Kurbelwelle zur Verfügung stehende Drehmoment geringer ist. Im obigen Diagramm sind diese Reibungsverluste als Reibmitteldruck (also sozusagen als normiertes Drehmoment) orange eingezeichnet.

Bezüglich des Wirkungsgrads kann man aus einem solchen Muscheldiagramm ablesen, in welchen Drehzahl-/Drehmomentbereichen der Motor wieviel Sprit pro erzeugter Kilowattstunde (g/kWh) benötigt. Ein niedriger Verbrauchswert bedeutet hierbei einen höheren Wirkungsgrad. Man kann den Wirkungsgrad η mit folgender Formel aus dem spezifischen Verbrauch und dem Heizwert des Kraftstoffs berechnen:
eta = 1/(spez. Verbrauch x Heizwert)

Wenn man als Heizwert für Super 95 11,3 kW/kg einsetzt (zum Vergleich: Diesel ca. 11,8 kW/kg), kommt man bei 250 g/kWh auf einen Wirkungsgrad von ca. 0,35, d.h. 35%. Dieser tritt beim Motor im Beispiel ungefähr bei einer Drehzahl zwischen 2000 und 3300 1/min und einem effektiven Mitteldruck von 800 bis 1050 kPa (d.h. in alter Einheit 8 bis 10,5 bar) innerhalb der Fläche, die durch die blau gezeichnete und mit "250" gekennzeichnete Linie begrenzt wird. Bei allen anderen Mitteldrücken und Drehzahlen ist der Wirkungsgrad geringer.

Im grün gezeichneten Betriebspunkt P1 liegt der Wirkungsgrad, da er innerhalb der 250-g/kWh-Muschel liegt, bei besagten 35%. Deutlich ungünstiger ist der Betriebspunkt P2, der knapp außerhalb der 500-g/kWh-Muschel liegt: Hier liegt der Wirkungsgrad bei etwas weniger als 17,5% und damit verglichen mit P1 bei weniger als der Hälfte. Oder andersherum gesagt: Pro erzeugter Kilowattstunde wird in P2 doppelt soviel Sprit verbraucht wie in P1. Absolut gesehen ist der Verbrauch im Punkt P2 natürlich trotzdem deutlich geringer, weil wesentlich weniger Leistung erzeugt wird.


Verbrauchskurve

Wenn man den Kraftstoffverbrauch bei Konstantfahrt in der Ebene für verschiedene Geschwindigkeiten und für verschiedene Gangstufen ermittelt, erhält man eine Kurve wie beispielhaft in Bild 2 dargestellt. Von den Automobilherstellern werden solche Kurven leider nur sehr selten veröffentlicht, obwohl es sehr hilfreich wäre, wenn man diese Information fürs eigene Auto hätte.

Verbrauchskurve
Bild 2: Verbrauchskurve (Verbrauch bei konstanter Geschwindigkeit)

Aus diesem Diagramm kann man herauslesen, daß der Verbrauch in jedem Gang ein Minimum hat und zu höheren Geschwindigkeiten z.T. recht drastisch ansteigt. Das linke Ende jeder Kurve entspricht der Leerlaufdrehzahl und das rechte Ende (sofern im Diagramm nicht rechts oder oben abgeschnitten) der Maximaldrehzahl des Motors. Der Verbrauch sinkt ausgehend von der Leerlaufdrehzahl erst einmal ein ganz klein wenig, weil man dabei in verbrauchsgünstigere Regionen des Muscheldiagramms kommt. Der Wirkungsgrad steigt zwar erst einmal weiterhin, wodurch sich das Minimum ergibt. Aber leider steigt mit zunehmender Geschwindigkeit auch die Drehzahl, wodurch einerseits die Reibungsverluste im Motor und andererseits der Fahrwiderstand infolge des höheren Luftwiderstands zunimmt. Dadurch steigt Leistungsbedarf und damit auch der Spritverbrauch. Glücklicherweise steigt er weniger stark an, als es der kubisch zunehmende Luftwiderstand erwarten läßt, da uns bis zu einem bestimmten Punkt der Motor freundlicherweise bei hoher Last Mengenrabatt gewährt. Bei Elektroautos gibt es hingegen durch den weitgehend konstanten Wirkungsgrad des Elektromotors keinen Mengenrabatt. Im Gegenteil: Bei hoher Stromentnahme nimmt die nutzbare Kapazität des Akkus ab, wodurch die ohnehin meistens bescheidene Reichweite noch weiter sinkt.

Man kann ebenfalls aus diesem Diagramm herauslesen, daß die Gangwahl einen sehr deutlichen Einfluß auf den Verbrauch hat. Wenn man z.B. konstant 60 km/h fahren will (rote senkrechte Linie), hat man im Beispiel die freie Wahl zwischen dem 2., 3., 4., 5. und 6. Gang. Während man im 2. Gang mehr als 18 l/100km durch die Einspritzdüsen orgelt, kommt man im 6. Gang mit rund 4,5 l/100km aus. Dieser enorme Unterschied erklärt sich dadurch, daß im 6. Gang die Motordrehzahl niedrig und das abgeforderte Drehmoment (und damit der effektive Mitteldruck) relativ hoch ist. Dadurch ist der Wirkungsgrad hoch, während die Reibverluste im Motor durch die niedrige Drehzahl klein sind. Im 2. Gang ist hingegen die Motordrehzahl hoch, das Drehmoment und damit der eff. Mitteldruck gering, und die Reibleistung ist deutlich höher. Dadurch bewegt man sich in einem sehr ungünstigen Bereich, was sich in einem hohen Kraftstoffverbrauch widerspiegelt.

Anm.: Die Verbrauchskurve und das Muscheldiagramm stammen leider nicht vom gleichen Fahrzeug. Man kann schon froh sein, wenn ein Hersteller wenigstens eines dieser Diagramme publiziert.


Verbrauchsgünstiges / energiesparendes Fahren

Sie kennen sicher die schon seit Jahrzehnten propagierten Energiespartipps, die regelmäßig publiziert werden. Eigentlich kennt sie jeder, aber wenn man die Fahrweise der meisten Zeitgenossen beobachtet, werden sie größtenteils geflissentlich ignoriert. Vielfach dürfte die Ursache darin liegen, daß der technische Hintergrund nur unzureichend erklärt wird, weshalb viele Leute es nicht wirklich einsehen, ihr antrainiertes Verhalten sprich ihren Fahrstil zu ändern. Außerdem wird ein energiesparender Fahrstil oft mit Verkehrsbehinderung verwechselt, was aber überhaupt nicht stimmt, wenn man es richtig macht. Nachfolgend können Sie daher erfahren, wo die Prioritäten liegen und aus welchen physikalischen Gründen die verschiedenen Energiespartipps tatsächlich zu einem deutlich verringerten Verbrauch führen.

Es ist leicht zu verstehen, daß man abgerufene Motorleistung mit Sprit bezahlen muß. Wenn man energiesparend fahren möchte, muß man demnach so fahren, daß man möglichst wenig Motorleistung benötigt. Der Fahrwiderstand und die zu dessen Überwindung notwendige Leistung sind schließlich keine unveränderlichen Größen, sondern man kann sie durch sein Fahrverhalten stark beeinflussen. Wenn man sich die weiter oben befindlichen Tabellen mit dem Leistungsbedarf für verschiedene Fahrzustände ansieht, sticht besonders die Beschleunigungskraft ins Auge. Wenn man stark beschleunigt, braucht man dafür eine hohe Kraft und damit insbesondere bei hoher Geschwindigkeit eine sehr hohe Leistung, was den Kraftstoffverbrauch kräftig in die Höhe treibt. Wenn man aber mit gleichbleibender Geschwindigkeit fährt (z.B. mit Tempomat), ist die Beschleunigungskraft Null, was auch die fürs Beschleunigen notwendige Motorleistung und damit den dafür notwendigen Kraftstoffverbrauch auf Null reduziert. Es bleibt nur der insbesondere bei niedriger Geschwindigkeit relativ geringe Leistungsbedarf für Konstantfahrt übrig. Daraus kann man direkt die wichtigste Regel für energiesparendes Fahren ableiten:

Regel Nr. 1: Möglichst mit konstanter Geschwindigkeit fahren

Selbstverständlich darf man nicht einfach rote Ampeln überfahren, nur um seine Geschwindigkeit beibehalten zu können, und es ist auch verboten, seinen Vordermann von der Straße zu schieben. Man kann aber vorausschauend fahren und durch geschickte Anpassung der eigenen Fahrgeschwindigkeit an die Verkehrsbedingungen weitgehend vermeiden, daß man andauernd zwischen Gas und Bremse wechselt. Lassen Sie Ihren unruhigen Vordermann ruhig mal mit Vollgas 20 m wegziehen, bevor er wieder bremsen muß! Es empfielt sich ohnehin ganz allgemein, die Autos vor Ihrem Vordermann im Blick zu haben, um nicht sinnlos zu beschleunigen, wenn diese bereits bremsen. Desweiteren kann man das Fahrzeug möglichst ausrollen lassen statt bis zur letzten Sekunde Gas zu geben und dann hart zu bremsen. Eine rote Ampel wird schließlich nicht deshalb grün, weil man forsch auf sie zufährt, und auch der Vordermann macht nur sehr selten bereitwillig Platz, wenn Sie dicht auffahrend drängeln! Beim Ausrollen bei eingelegtem Gang, Fuß komplett vom Gas und ausreichender Motordrehzahl profitieren Sie außerdem von der Schubabschaltung. Ist diese aktiv, sinkt der Verbrauch auf Null (ja, wirklich: Null-Komma-Nix!), während ein Ampelraser während dieser Zeit kräftig Energie verbraucht und beim anschließenden starken Bremsvorgang zusätzlich die Bremsen strapaziert sprich verschleißt. Er mag zwar früher an der roten Ampel ankommen, aber das hat nur den Effekt, daß er dort länger warten muß, bis die Ampel grün wird. Das bringt uns zur zweiten Regel:

Regel Nr. 2: Soweit wie möglich ausrollen lassen statt zu bremsen

Während das Auto in Schubabschaltung rollt, verbraucht es überhaupt keinen Sprit. Daher sollte man durch vorausschauendes Fahren dafür sorgen, daß dieser Zustand möglichst oft und auf möglichst langer Strecke genutzt wird. Wenn man dem Vordermann stets an der Stoßstange klebt, wird dies kaum gelingen. Also lieber einen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten, damit Sie rollen lassen können statt auf die Bremse treten zu müssen! Wichtig ist dabei, den Fuß komplett vom Gaspedal zu nehmen, sonst kann die Schubabschaltung nicht aktiviert werden.

Beim Bremsen wird immer Bewegungsenergie in thermische Energie (d.h. in warme, heiße oder gar "glühende" Bremsscheiben) umgewandelt. Von dieser thermischen Energie haben Sie rein garnichts, von der Bewegungsenergie aber sehr wohl. Denn diese Bewegungsenergie, für deren Erzeugung Sie immerhin eine gewisse Menge an Kraftstoff aufwenden mußten, hätte Sie noch ein gutes Stück weitergebracht, wenn Sie nicht gebremst hätten. Oder anders gesagt: Wären Sie früher vom Gas gegangen, hätten Sie weniger stark oder sogar garnicht bremsen müssen und hätten dadurch für die gleiche Fahrstrecke deutlich weniger Kraftstoff verbraucht.

Das Ausrollen kann man übrigens als Fortgeschrittener zum Rollen weiterentwickeln: Bei aktivierter Schubabschaltung bremst der Motor das Fahrzeug zusätzlich zum Fahrwiderstand ab. Was bei Annäherung an eine rote Ampel oder eine Zone mit Geschwindigkeitsbegrenzung erwünscht ist, ist auf freier Strecke und leichtem Gefälle hinderlich, weil dann oft das Fahrzeug langsamer wird, obwohl man mit gleichbleibender Geschwindigkeit fahren möchte. Die Bremswirkung des Motors kann man vermeiden, indem man einfach in den Leerlauf schaltet und das Fahrzeug frei rollen läßt. Idealerweise halten sich Hangabtriebskraft und Rollwiderstand die Waage und das Fahrzeug rollt mit gleichbleibender Geschwindigkeit weiter. Der Motor verbraucht dann zwar im Leerlauf ein bißchen Sprit, aber das ist dank minimaler Reibungsverluste bei Leerlaufdrehzahl immer weniger als beim Fahren mit eingelegtem Gang und Fuß auf dem Gas. Leider paßt das leichte Gefälle selten exakt zum Fahrwiderstand bei der gewünschten Geschwindigkeit, wodurch das Fahrzeug mit der Zeit entweder schneller oder langsamer wird. Wenn es schneller wird, können Sie wieder einen Gang einlegen und die Schubabschaltung solange nutzen, bis die Geschwindigkeit ausreichend reduziert wurde oder schlicht bremsen. Was Sie nicht machen sollten, ist, andauernd aus- und wieder einzukuppeln, um die Geschwindigkeit in einem Toleranzband zu halten. Denn das würde den Kupplungsverschleiß nennenswert erhöhen. Ein Kupplungsbelagswechsel ist teuer - viel teurer als ein Bremsbelagswechsel! Wenn das Auto beim Auskuppeln langsamer wird, wird sich bei einer niedrigeren Geschwindigkeit ein Gleichgewicht zwischen Hangabtriebskraft und Fahrwiderstand einstellen. Wenn Sie mit dieser niedrigeren Geschwindigkeit leben können, sparen Sie dabei kräftig. Wenn sie Ihnen aber zu langsam ist oder Sie damit zum Verkehrshindernis würden, hilft es nur, wieder einen Gang einzulegen und mittels Motorkraft Ihre Wunschgeschwindigkeit zu halten. Auf unbekanntem Terrain ist es zugegebenermaßen schwierig, das Optimum zu finden, aber auf Ihren Standardstrecken werden Sie nach einigem Probieren recht schnell eine gute Lösung finden.

Bitte kommen Sie beim Segeln, wie das Rollen ohne eingelegten Gang genannt wird, keinesfalls auf die Idee, den Motor auszuschalten! Denn aufgrund der dann schlagartig fehlenden Lenkunterstützung werden bei vielen Autos die Lenkkräfte derart hoch, daß ein Unfall oder zumindest brenzlige Situationen vorprogrammiert sind. Auch der Bremskraftverstärker erlaubt dann oft nur noch 1 bis maximal 2 Bremsungen, bevor das Pedal steinhart wird, und die meisten Leute es dann nicht mehr schaffen, einen ausreichenden Bremsdruck aufzubringen. Auch das sind wunderbare Voraussetzungen für einen Unfall. Also unbedingt den Motor eingeschaltet lassen, auch wenn er im Leerlauf in der Größenordnung 0,5 bis 2 l Kraftstoff pro Stunde verbraucht! Leicht umsetzen läßt sich das Segeln übrigens bei modernen, speziell in Deutschland aber nicht sonderlich geschätzten Automatikgetrieben, weil es bei diesen automatisch passiert.

Auch wenn Sie Regel Nr. 1 beherzigen und unnötige Beschleunigungsvorgänge vermeiden, werden Sie natürlich beim Anfahren und notwendigen Geschwindigkeitsänderungen ums Beschleunigen nicht herumkommen. Viele Leute, die auf den Verbrauch achten, sind dabei leider extrem schnarchig unterwegs, weil sie glauben, daß andernfalls der Verbrauch steigt. Diese Vermutung ist zugegebenermaßen naheliegend aber trotzdem falsch! In der Theorie ist es völlig egal, ob man kurz und kräftig oder lang und schwach beschleunigt, denn die dafür aufzuwendende Arbeit ist gleich (Arbeit ist physikalisch gesehen Leistung mal Zeit). In der Praxis kann man aber durch den höheren Wirkungsgrad bei Abruf einer relativ hohen Leistung bei niedriger Drehzahl Mengenrabatt bekommen. Dies kann man man sehr einfach nutzen, indem man das Gaspedal zu rund 4/5 durchtritt, aber so früh wie möglich hochschaltet. Bei den meisten modernen Ottomotoren kann man problemlos bei spätestens 2000 1/min (Dieselmotoren etwas niedriger) in den nächsten Gang schalten, ohne daß er sich durch starkes Brummen beschwert. Der Trick dabei ist, daß bei niedriger Drehzahl die abgegebene Motorleistung trotz viel Gas gering genug ist, daß man zwar zügig vom Fleck kommt aber keinen verbrauchsintensiven Krawall-Start hinlegt. Der Motor wird daher in wirkungsgradstarken Betriebsbereichen betrieben. Die Verbrauchsanzeige zeigt zwar insbesondere in niedrigen Gängen einen recht hohen Verbrauchswert an, aber dieser Zustand dauert durch die kräftige Beschleunigung immer nur kurz, weil man die Drehzahl zum Schalten in den nächsthöheren Gang und letztendlich die Zielgeschwindigkeit, bei der der Verbrauch gering ist, sehr schnell erreicht. Im Gegensatz dazu steigt bei zaghaftem Gasgeben der Momentanverbrauch wegen des Betriebs bei geringen Wirkungsgrads deutlich an und bleibt aufgrund der geringen Beschleunigung sehr lange hoch, bis endlich die gewünschte Zielgeschwindigkeit erreicht wird. Unter dem Strich ergibt sich so ein höheren Spritverbrauch für den Beschleunigungsvorgang und Sie werden so zusätzlich zum Verkehrshindernis. Wichtig dabei ist, das Gaspedal nicht ganz durchzutreten, damit nicht die Vollastanreicherung aktiv wird, die den Spritverbrauch um ca. 20% erhöht. Damit läßt sich die nachfolgende Regel formulieren.

Regel Nr. 3: Beim Beschleunigen Gaspedal zu ca. 4/5 durchtreten und so früh wie möglich hochschalten

Eine Ausnahme gibt es nur beim 1. Gang. Denn in diesem ist der Verbrauch derart hoch, daß man ihn im Normalfall nur dazu nutzen sollte, um das Fahrzeug geringfügig in Bewegung zu setzen. Aufgrund der starken Untersetzung kann man den 2. Gang bei niedrigerer Drehzahl nutzen als die höheren Gänge, ohne daß sich der Motor durch Brummen oder Vibrationen beschwert. Deshalb ist es sinnvoll, das Fahrzeug mit wenig Gas maximal eine Wagenlänge im 1. Gang anrollen zu lassen und dann sofort in den 2. Gang zu schalten. Wichtig ist hierbei, daß man die Kupplung nicht lange schleifen zu lassen, denn das ist nicht gut für den Kraftstoffverbrauch: Was in der Kupplung beim Schleifenlassen an Leistung verheizt wird, muß der Motor nämlich zusätzlich zur eigentlich benötigten Leistung erzeugen. Außerdem erhöht sich dabei der Kupplungsverschleiß.

Wenn man sich die restlichen Fahrwiderstände anschaut, sticht vor allem der Luftwiderstand ins Auge. Die Leistung, die man zur Überwindung des Luftwiderstands braucht, steigt immerhin kubisch (d.h. mit dritter Potenz) mit der Geschwindigkeit. Anders gesagt: Eine Verdopplung der Geschwindigkeit erhöht den Leistungsbedarf für die Überwindung des Luftwiderstands auf das Achtfache! In der Praxis steigt der Spritverbrauch weniger stark, weil man bei hoher Geschwindigkeit mehr Motorleistung benötigt und dadurch in wirkungsgradstärkere Betriebsbereiche kommt (siehe Muscheldiagramm in Bild 1). Letztendlich ergeben sich unter Berücksichtigung der anderen Fahrwiderstände, Motorcharakteristik, Reibungsverluste im Motor, Gangabstufungen etc. Verbrauchskurven wie in Bild 2 dargestellt. Generell kann man sagen, daß der Verbrauch bei fast allen PKWs irgendwo zwischen 60 und 90 km/h im höchsten Gang am geringsten ist. Es ist daher kontraproduktiv, beispielsweise in einer 70er-Zone ohne Not 50 km/h zu fahren - ganz besonders, wenn man dabei auch noch einen Gang zurückschalten muß. Da zudem der Verbrauchsanstieg bis ca. 100 km/h extrem gering ist, ist es aus verbrauchstechnischer Sicht bis hin zu Landstraßentempo nicht sinnvoll, langsamer zu fahren als zulässig. Auf der Autobahn sind Sie hingegen am verbrauchsgünstigsten unterwegs, wenn Sie hinter einem LKW herfahren: Diese fahren nämlich einerseits normalerweise sehr gleichmäßig (siehe Regel Nr. 1) und andererseits mit echten ca. 80-90 km/h (der Tacho Ihres Autos zeigt dabei etwas mehr an), wo ziemlich genau das Verbrauchsminimum Ihres Fahrzeugs liegt. Als Zugabe bieten die LKWs bei vorschriftsmäßigem Sicherheitsabstand sogar noch ein wenig Windschatten, wodurch der Kraftstoffverbrauch weiter sinkt. Bitte fahren Sie auf Autobahnen aus Sicherheitsgründen niemals langsamer als LKWs und behindern diese so: Falls Sie ein von hinten nahender LKW-Fahrer übersehen und von hinten rammen sollte, ist die Überlebenswahrscheinlichkeit nicht sonderlich hoch. Außerdem steigt bei einer solchen Harakiri-Aktion der Kraftstoffverbrauch, weil der Windschatten fehlt. Also immer hinter einem LKW fahren, nie dicht vor einem!

Regel Nr. 4: Nicht unnötig schnell fahren aber auch nicht langsamer als im höchsten Gang minimal möglich (soweit zulässig und möglich)

Bis zu einem gewissen Grad kann man durch eine höhere Wunschfahrgeschwindigkeit die Fahrzeit reduzieren. Da die so gewonnene Zeit auch etwas wert ist, sollten Sie kein allzu schlechtes Gewissen haben, wenn Sie sich nicht hinter einen LKW oder einen geringfügig schneller fahrenden Reisebus klemmen wollen und bereit sind, einen Expreßzuschlag in Form eines etwas höheren Kraftstoffverbrauchs zu bezahlen. Monotones Fahren bei niedriger Geschwindigkeit ist ohnehin nicht jedermanns Sache, denn es macht schnell unaufmerksam und wirkt einschläfernd, weil es wenig bis nichts zu tun gibt (und nein, sich mit anderen Dingen zu beschäftigen, ist keine gute Idee!). Aufgrund des üblicherweise hohen Verkehrsaufkommens in Deutschland ist es allerdings meistens nicht sinnvoll, eine sehr hohe Geschwindigkeit zu avisieren oder gar die Maximalgeschwindigkeit Ihres Fahrzeugs ausnutzen zu wollen. Fahren Sie deutlich schneller als die restlichen Verkehrsteilnehmer, bezahlen Sie nämlich nicht nur den Expreßzuschlag für die höhere Fahrgeschwindigkeit, sondern müssen wegen auf der Überholspur befindlicher langsamerer Fahrzeuge bremsen und dann wieder beschleunigen. Je öfter das passiert, desto massiver schlägt sich dies im Verbrauch nieder. Trotz hoher aber nur kurzzeitig und energieintensiv erreichter Spitzengeschwindigkeiten liegt dann die für die Fahrzeit relevante Durchschnittsgeschwindigkeit nur unwesentlich über dem Wert, den man durch Fahren mit weitgehend konstanter Geschwindigkeit erzielt. Da man bei viel Verkehr ohnehin viel langsamer unterwegs ist, als man eigentlich möchte, ist es umso sinnvoller, nur so schnell zu fahren, daß man nur selten bremsen muß. Die Fahrzeit leidet dadurch kaum, und der Kraftstoffverbrauch ist viel niedriger. Den durch das nachfolgende Wieder-Beschleunigen auf die Zielgeschwindigkeit unvermeidlichen Verbrauchsanstieg bei Annäherung an ein langsameres Fahrzeug kann man dabei übrigens durch vorausschauendes Fahren minimal halten. Dazu muß man rechtzeitig unter Nutzung der Schubabschaltung die Geschwindigkeit reduzieren anstatt bis zum letzten Moment Gas zu geben und dann hart zu bremsen.

Zwar nicht durch das Fahrverhalten aber doch durch den Fahrer beeinflußbar sind Änderungen der Fahrzeugaerodynamik und des Gewichts. Dachgepäckträger bzw. Dachboxen, Fahrradträger etc. erhöhen nicht nur den cw-Wert beträchtlich sondern auch die Stirnfläche. Deshalb sollte man sie nach Gebrauch sofort wieder abmontieren. Zusätzlich erhöhen Sie das Gewicht - genauso wie Gegenstände im Auto, die man nicht wirklich braucht und unnötigerweise spazierenfährt. Auch geöffnete Fenster erhöhen den cw-Wert. Bei niedriger Geschwindigkeit (Stadtverkehr) spielt dies keine Rolle, aber bei höherer Geschwindigkeit sollte man besser die Lüftung bzw. die Klimaanlage benutzen. Zusatzgewichte erhöhen sowohl den Rollwiderstand als auch die notwendige Beschleunigungskraft bei Geschwindigkeitsänderungen. Deshalb ist es sinnvoll, sein Fahrzeug von Zeit zu Zeit zu entrümpeln und schwere Dinge möglichst zu Hause zu lassen. Damit sind wir bei Regel Nr. 5 und 6:

Regel Nr. 5: Aerodynamikverschlechternde Anbauteile sofort nach Gebrauch abmontieren, Fenster außerhalb des Stadtverkehrs vollständig schließen

Regel Nr. 6: Ladung möglichst nicht unnötig lange im Auto belassen sondern das Fahrzeuggewicht niedrig halten

Es gibt allerdings auch unsinnige und sogar gefährliche Spritspartipps. Dazu gehört, den Luftdruck der Reifen stark zu erhöhen. Sicherlich kann man den Rollwiderstand reduzieren, wenn man den Reifendruck stark erhöht. Dies ist aber nicht sinnvoll, denn dadurch wird die Reifenaufstandsfläche reduziert, siehe Bild 3, was sich negativ auf die Fahrsicherheit auswirkt. Außerdem macht der Rollwiderstand außer bei niedriger Geschwindigkeit nur einen kleinen Teil des Fahrwiderstands aus. Insofern ist das Verbrauchsreduktionspotential ohnehin nicht sehr hoch.

Auswirkungen des Reifendrucks
Bild 3: Auswirkungen des Reifendrucks

Als Reifenaufstandsfläche bezeichnet man die Fläche, mit der der Reifen Kontakt mit der Fahrbahn hat und über die alle Kräfte übertragen werden müssen. Reduziert man durch zu hohen Reifendruck die Aufstandsfläche, verlängert dies unweigerlich den Bremsweg, was genauso sicherheitskritisch ist wie schlechte Reifen. Davon abgesehen federt dann der Reifen kaum noch, was nicht nur den Komfort für die Insassen vermindert, sondern auch die Stoßdämpfer verschleißen schneller und auch das Fahrwerk wird stärker belastet. Alleine die Kosten für den früheren Austausch der Stoßdämpfer können Sie über die dadurch mögliche geringe Kraftstoffersparnis bei weitem nicht hereinholen. Von den Kosten eines Unfallschadens infolge des deutlich längeren Bremswegs oder gar einen Personenschaden wollen wir erst garnicht reden. Aus Sicherheits- und Kostengründen sollte der Reifendruck daher dem vom KFZ-Hersteller vorgeschriebenen Wert entsprechen. Sofern für hohe Beladung und/oder hohe Geschwindigkeiten ein höherer Druck angegeben ist, können Sie diesen verwenden. Wichtig: Reifendruck immer bei kalten Reifen prüfen bzw. korrigieren.

Auf der anderen Seite sollte ein zu niedriger Druck in den Reifen unbedingt vermieden werden, weil sich durch die erhöhte Walkarbeit nicht nur der Kraftstoffverbrauch ein wenig erhöht, sondern dies schlicht gefährlich ist. Bei schneller Fahrt kann nämlich der Reifen schon bei nur etwas zu geringem Druck so heiß werden, daß er platzt. Bei viel zu geringem Druck selbst in nur einem Reifen wird das Fahrverhalten des Autos so instabil, daß die Unfallgefahr stark erhöht wird. Bei Kurvenfahrt kann der Reifen sogar von der Felge springen. Da ein geringfügig höherer Druck deutlich unkritischer ist als ein zu niedriger, ist es sinnvoll, den Reifendruck gegenüber der Herstellervorgabe um 0,2 bar zu erhöhen.

Regel Nr. 7: Reifendruck regelmäßig prüfen und immer auf dem vom Hersteller vorgeschriebenen Wert halten


Stopp-/Start-System

Viele neue Autos sind mit einem Stopp-/Start-System ausgerüstet, oft fälschlicherweise Start-/Stopp-System genannt (denn zuerst wird gestoppt und dann erst gestartet). Dieses schaltet automatisch den Motor aus, sobald das Fahrzeug steht und einige weitere Bedingungen erfüllt sind. Das kann je nach Fahrzeug Auskuppeln, Getriebe in Leerlaufstellung, Anziehen der Handbremse etc. sein. Der Sinn dieser Einrichtung liegt darin, daß der Motor im Stand völlig unnötig Kraftstoff verbraucht, was man durch Ausschalten des Motors verhindern kann. Die Stopp-/Start-Automatik macht dabei im wesentlichen nur das, was man bislang manuell tun mußte und was als Energiespartipp schon seit Jahrzehnten propagiert wurde: Bei zu erwartenden längeren Wartezeiten vor einer roten Ampel, bei geschlossenem Bahnübergang o.ä. den Motor ausschalten. Der Komfort eines Stopp-/Start-Systems liegt dabei darin, daß alles automatisch passiert. Man muß also nicht selbst aktiv werden und den Motor ausschalten. Und beim Einkuppeln wird der Motor auch automatisch wieder gestartet.

Wenn oft kurz angehalten werden muß, spart dieses Vorgehen Kraftstoff, und ist im Grunde sehr komfortabel. Trotzdem gibt es einen riesengroßen Haken: Das im Stadtverkehr oder auch im Stau auf der Autobahn andauernde Starten des Motors belastet den Anlasser deutlich, und der Starterakku verschleißt aufgrund der vielen Entlade-/Ladevorgänge schnell. Der Anlasser von Autos mit Stopp-/Startsystem ist auf die erhöhte Anzahl von Startvorgängen ausgelegt und sollte keine Probleme machen. Der Starterakku war hingegen immer schon ein Problemkind, was durch die zahlreichen Stopp-/Start-Zyklen noch deutlich verschärft wird. Es handelt sich zwar um einen zyklenfesteren Typ als in Autos ohne die Stopp-/Start-Automatik, aber solche Akkus vertragen laut Herstellerangaben nur zwei- bis dreimal so viele Zyklen wie normale Akkus. Das entspricht lediglich einem bis zwei zusätzlichen Startvorgängen pro Fahrt (im Vergleich zu Autos ohne dieses System). In der Praxis sind es aber durch das konsequente, sofortige Ausschalten des Motors, sobald die Ausschaltbedingungen gegeben sind, deutlich mehr Zyklen pro Fahrt. Es wird halt auch dann ausgeschaltet, wenn es schon in einer Sekunde weitergeht. Hinzu kommt, daß bei ausgeschaltetem Motor viele elektrische Verbraucher vom Akku mit Strom versorgt werden müssen, da man -anders als beim manuellen Ausschalten durch den Benutzer- den Insassen keine Komforteinbußen wie z.B. eine aussetzende Lüftung zumuten will. Das ist Schwerstarbeit für den Akku, weshalb auch die teuren EFB- oder AGM-Akkus (AGM = Absorbent Glas Mat, EFB = Enhanced Flooded Battery) bei aktivem Stopp-/Startsystem nicht sonderlich lange leben; entsprechende Beschwerden findet man reichlich im Internet.

EFB- oder AGM-Akkus sind viel teurer als ganz normale Starterbatterien. Den Mehrpreis holt man über das bißchen Kraftstoffersparnis keinesfalls wieder herein. Zusätzlich ist ein ausgelutschter Bleiakku Sondermüll, der zwar wieder recycelt wird, aber der Rohstoff- und Energieverbrauch für die Herstellung eines neuen Akkus ist trotzdem hoch. Insofern kann man nur wärmstens empfehlen, das Stopp-/Start-System zu deaktivieren und lieber den Motor bei zu erwartenden Stillstandzeiten von mindestens 10 Sekunden manuell auszuschalten. Obwohl die meisten Kunden das Stopp-/Start-System deaktivieren, wird es von den Automobilherstellern gern eingebaut. Der Grund dafür ist simpel: Der Aufwand auf Herstellerseite ist gering, aber es spart im praxisfernen Fahrzyklus namens  NEFZ ein wenig Kraftstoff und vermindert damit die offizielle CO2-Einstufung. Das Vorhandensein einer Stopp-/Start-Einrichtung wird außerdem mit Abzug von zusätzlichen 2 g/km honoriert. Ein Stopp-/Start-System lohnt sich also doppelt, auch wenn es nachher in der Praxis überhaupt nicht benutzt wird! Sie als Käufer haben übrigens auch im Falle der Nichtbenutzung etwas davon, nämlich eine etwas geringere Kraftfahrzeugsteuer und ggf. einen etwas geringeren Kaufpreis durch Vermeidung von Strafzahlungen, siehe  Verbrauchsangaben.


Verbrauchsangaben und NEFZ

Wenn man ein neues Auto kaufen will, ist es wegen der zu erwartenden Kraftstoffkosten natürlich hilfreich zu wissen, mit welchem Spritverbrauch man in der persönlichen Praxis rechnen muß. Leider ist der Kraftstoffverbrauch sehr stark abhängig von der persönlichen Fahrweise. Insofern ist es auch nur beschränkt hilfreich, sich im Freundes- und Bekanntenkreis umzuhören und dort Verbrauchswerte abzufragen. Für eine präzise Auskunft müßten Sie jemanden finden, der exakt die gleiche Strecke mit der gleichen Geschwindigkeit fährt wie Sie und gleichzeitig absolut den gleichen Fahrstil pflegt. Das ist weitgehend aussichtslos. Um eine objektive Vergleichbarkeit zwischen verschiedenen Fahrzeugen zu gewährleisten, wurden daher vor vielen Jahren Verbrauchsangaben eingeführt, die den Kraftstoffverbrauch pro 100 km Fahrstrecke bezifferten. Recht bald folgten Normen, um eine gemeinsame Basis für die Verbrauchsmessung zu haben. Basierend auf einer DIN-Norm war in Deutschland der "DIN-Verbrauch" weit verbreitet, der folgende Angaben beinhaltete:
1. Verbrauch bei Stadtverkehr
2. Verbrauch bei konstant 90 km/h im höchsten Gang
3. Verbrauch bei konstant 120 km/h im höchsten Gang
Diese Werte wurden zwar bei warmgefahrenem Motor ermittelt, aber zumindest der Verbrauch bei konstant 90 km/h und 120 km/h war auch in der Praxis einigermaßen gut nachvollziehbar. Der Verbrauch bei Stadtverkehr war zwar weniger praxisnah, konnte aber im Vergleich zu den Verbrauchsangaben bei Konstantfahrt zumindest als Indiz dafür dienen, wie stark Beschleunigungsvorgänge verbrauchserhöhend wirken. Dies war zwar alles nicht optimal, aber es war ein guter Anfang.

Verschlimmbessert wurde das Ganze dadurch, daß man zunehmend auf die Einzelangaben verzichtete und zeitweise nur noch den "DIN-Drittelmix" angab. Dieser Wert errechnet sich als Mittelwert aus den gennannten 3 Verbrauchswerten. Er wurde angeblich eingeführt, um die Verbraucher nicht unnötig mit 3 Werten zu verwirren. Dieser Wert alleine war jedoch völlig nutzlos, weil die Fahrprofile der meisten Fahrer nicht zu einem Drittel konstant 90 km/h, zu einem Drittel 120 km/h und zu einem Drittel aus Stadtfahrt besteht.

Im Jahr 1996 wurde der völlig praxisferne "DIN-Drittelmix" durch einen Verbrauchswert ersetzt, der im NEFZ (=Neuer europäischer Fahrzyklus) ermittelt wurde, der eine Fahrt von knapp 20 Minuten simuliert. Der Vorteil ist, daß hier der Test unter standardisierten Bedingungen auf einem Rollenprüfstand mit Simulation der vorher ermittelten Fahrwiderstände stattfindet, daß ein bestimmtes Fahrprofil abgefahren wird und daß der Test im Gegensatz zum DIN-Test nicht mit warmgefahrenen Motor beginnt. "Nicht warmgefahren" bedeutet jedoch keinen wirklichen Kaltstart, denn das Fahrzeug darf vor dem Test bei bis zu 30 °C vorkonditioniert werden, und der Test selbst findet bei einer Umgebungstemperatur von zwischen 20 und 30 °C statt. Vor dem Test wird der geschwindigkeitsabhängige Fahrwiderstand ermittelt, um den Rollenprüfstand korrekt programmieren zu können. Üblicherweise erfolgt dies durch einen Ausrollversuch bei Windstille in der Ebene, bei dem das Fahrzeug auf 120 km/h beschleunigt und dann bis zum Stillstand ausrollen gelassen wird. Die Geschwindigkeitsverminderung pro Zeiteinheit (sprich die negative Beschleunigung) wird hierbei aufgezeichnet und daraus die Fahrwiderstandskurve errechnet. Damit wird der Rollenprüfstand programmiert, der den Fahrwiderstand simuliert. Auf dem Prüfstand wird dann der NEFZ-Zyklus gefahren und dabei sowohl der Kraftstoffverbrauch ermittelt als auch die Abgase analysiert, wobei im Zyklus bestimmte Schadstoffe unter den vorgegebenen jeweiligen Grenzwerten bleiben müssen. Zusätzlich zum auf diese Weise ermittelten Verbrauch müssen auch die CO2-Emissionen pro Kilometer im Verkaufsprospekt angegeben werden. Aus Ingenieurssicht ist das alles völlig in Ordnung.

Vom realen Kraftstoffverbrauch ist der im NEFZ ermittelte Wert je nach persönlichem Fahrprofil aber u.U. recht weit entfernt. Ein Grund liegt darin, daß das im NEFZ-Zyklus verwendete Fahrprofil für einen kombinierten Stadt-/Landstraßen-/Autobahnzyklus praxisfern gestaltet ist: Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei unter 35 km/h, die Beschleunigung ist sehr gering, die Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h wird nur kurz gefahren, und vieles mehr. Hinzu kommt, daß die Hersteller viel tun, um bei diesem Test möglichst gut auszusehen, da der Verbrauch bzw. die CO2-Emissionen für viele Käufer wichtig sind. Zusätzlich darf der Mittelwert der CO2-Emissionen der in einem Kalenderjahr verkauften Neufahrzeuge eines Herstellers seit 2015 einen bestimmten Grenzwert nicht mehr überschreiten, ohne daß dieser Hersteller Strafzahlungen leisten muß. Nach einer bis einschließlich 2018 dauernden Einführungsphase werden dann pro verkauftem Neuwagen 95 € pro g/km Überschreitung fällig, was im Vergleich zu den CO2-Zertifikaten, die die übrige Industrie für erhöhte CO2-Emissionen kaufen muß, extrem viel ist. Aus diesem Grund ist nachvollziehbar, daß bei der Messung optimiert wird, wo es nur geht, um den drohenden Strafzahlungen zu entgehen. Hier einige Beispiele für Optimierungsmöglichkeiten bzgl. CO2- und Schadstoffemissionen:
  • Die Motorauslegung und Motorsteuerung ist auf den Zyklus optimiert (Thema Bauteileschutz, s.u.)
  • Alle abschaltbare Verbraucher sind beim Test ausgeschaltet (d.h. keine Beleuchtung, keine Klimaanlage, kein Radio etc.).
  • Verwendung der schmälsten zulässigen Reifen bei der Ermittlung der Fahrwiderstände (verringert den Rollwiderstand gegenüber Breitreifen)
  • Verwendung eines erhöhten Reifendrucks bei der Ermittlung der Fahrwiderstände (verringert den Rollwiderstand)
  • Aushärten der Reifen in einem Ofen und ggf. Abfräsen des Profils vor Ermittlung der Fahrwiderstände (verringert den Rollwiderstand)
  • Veränderung der Fahrwerkgeometrie bei der Ermittlung der Fahrwiderstände (verringert den Rollwiderstand)
  • Zukleben von Karosseriespalten bei der Ermittlung der Fahrwiderstände (ergibt verbesserte Aerodynamik)
  • Der Fahrzeugakku wird vor dem Test überladen, um ein Nachladen über den Generator zu minimieren.
  • Verwendung ganz spezieller und in der Praxis nicht verwendbarer Schmierstoffe zur Reibungsreduzierung
  • Der Zyklus wird mehrfach von speziell trainierten Fahrern gefahren. Nur der beste wird gewertet.
Wenn man diesen Testzyklus auf der Straße ohne diese Optimierungsmaßnahmen nachfährt, erhält man laut ADAC einen bis zu 40% höheren Verbrauchswert. Wer jetzt Betrug wittert, sollte berücksichtigen, daß jeder Autofahrer ohne diese Maßnahmen nicht nur eine höhere Kraftfahrzeugsteuer sondern auch einen höhereren Kaufpreis entrichten müßte. Bei 52 g CO2-Mehremission pro km (entspricht 40% Mehrverbrauch bezogen auf einem Grenzwert von 130 g/km) ist das immerhin eine um 104 € höhere Steuer pro Jahr. Der Kaufpreis würde sich dabei sogar um sage und schreibe 4940 € plus Mehrwertsteuer erhöhen, denn die Hersteller müssen diese Kosten nach den Gesetzen der Marktwirtschaft zwangsläufig an die Kunden weiterreichen.

Wenn man etwas flotter als im NEFZ-Profil vorgegeben unterwegs ist, z.B. weil sich der Hintermann wegen des extrem schnarchigen NEFZ-Fahrprofils akustisch und/oder optisch unangenehm bemerkbar macht, steigt der Spritverbrauch noch weiter. Besonders hoch sind die Abweichungen in der Praxis bei Fahrzeugen mit hoher Fahrzeugmasse wie z.B. den Hausfrauenpanzern (gemeinhin auch als SUV bezeichnet).

Mit der Praxis hat diese Methode der Verbrauchsermittlung leider nur noch sehr beschränkt zu tun. Auch die Vergleichbarkeit verschiedener Fahrzeuge ist nicht gegeben, denn einerseits wird speziell bei relativ schwach motorisierten Fahrzeuge manchmal schon knapp oberhalb der Prüfbedingungen (d.h. etwas zügigere Beschleunigung oder etwas höhere Geschwindigkeit) schon der Bauteileschutz aktiv, der den Benzinverbrauch um bis zu 20% erhöht (siehe Kasten weiter unten). Damit ist es auch erklärbar, wieso im direkten Vergleich in der Praxis eine große und schwere Limousine mit einem 3,6-l-Sechszylindermotor im zügigen aber nicht forschen Autobahnbetrieb etwas weniger Benzin verbraucht als ein deutlich kleineres und leichteres Mittelklasseauto mit 1,8-l-Vierzylindermotor, das mit annähernd gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit bewegt wird. Der Grund liegt darin, daß man beim großen Motor selten in den Bereich kommt, in dem der Bauteileschutz aktiv wird. Der kleine und leistungsschwache Motor muß sich jedoch anstrengen, um mithalten zu können, wird daher oft in diesem Bereich betrieben und verbraucht dann ca. 20% mehr Sprit als eigentlich nötig.

Damit kein falsches Bild entsteht: Wenn man die große Limousine immer ordentlich tritt, steigt auch dort der Verbrauch deutlich. Andererseits sinkt der Verbrauch beim kleineren Auto kräftig, wenn man es deutlich langsamer angehen läßt und die Bereiche meidet, in denen der Bauteileschutz greift. Nur leider wird dessen Aktivierung dem Fahrer nicht angezeigt, weshalb es nahezu unmöglich ist, ihn im normalen Alltagsbetrieb durch Lupfen des Gaspedals zu vermeiden, ohne gleich ganz in einen Schleichmodus zu verfallen.


Bauteileschutz / Katschutz
Bauteileschutz bzw. Katschutz heißt, daß bei Ottomotoren in einigen Betriebsbereichen bis zu 20% mehr Benzin als eigentlich notwendig eingespritzt wird, um die Verbrennungstemperatur zu senken. Auch wenn's merkwürdig klingt: Mehr Sprit kühlt tatsächlich das Abgas. Der Grund für dieses auf den ersten Blick eigenartige Verhalten liegt darin, daß die Menge des Sauerstoffs im Zylinder limitiert ist und damit nur eine bestimmte Menge an Benzin vollständig verbrannt werden kann. Wird mehr eingespritzt, kann dieses Zuviel nicht verbrannt werden und wirkt so ähnlich wie fein verteilte Wassertröpfchen in einer Flamme: Es senkt die Verbrennungstemperatur und damit die Abgastemperatur.

Der Bauteileschutz ist deshalb erforderlich, weil der NEFZ mit einem Kaltstart beginnt (naja, eigentlich ist's nur ein Lauwarmstart), und man möglichst schnell den Katalysator auf Betriebstemperatur bringen muß, um die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte einhalten zu können. Dazu ist es in der Regel notwendig, den Katalysator möglichst dicht am Motor zu positionieren, um von den heißen Abgasen zu profitieren und damit die Aufwärmzeit möglichst gering zu halten. Dieser motornahe Einbauort hat jedoch den großen Nachteil, daß bei höherer Leistungsabgabe des Motors die maximal zulässige Temperatur des Katalysators überschritten würde. Insofern muß man dafür sorgen, daß die Abgastemperatur einen Maximalwert nicht überschreitet. Genau das macht man, indem man das Abgas sozusagen mit Sprit kühlt. Das Abgas enthält dann ziemlich viele unverbrannte oder teilverbrannte Kohlenwasserstoffe. Der Katalysator ist in diesem Betriebsmodus auch weitgehend unwirksam, so daß das Auto bei kurzen Vollastphasen ganz erheblich mehr Schadstoffe emittiert als in der kurzen Kaltlaufphase.

Wenn Sie jetzt fragen, was dieser stark kraftstoffverbrauchssteigernde und umwelttechnisch bedenkliche Blödsinn soll: Das hat der Gesetzgeber durch seine Vorgaben entweder so gewollt oder aber zumindest billigend in Kauf genommen. Was bei einer höheren Beschleunigung oder einer höheren Geschwindigkeit als im NEFZ passiert, interessiert ihn nämlich offensichtlich überhaupt nicht. Die logische Folge ist, daß alle Hersteller ihre Fahrzeuge auf den NEFZ hin optimiert haben. Denn in diesem Zyklus werden sowohl der werberelevante Verbrauchswert (und damit die CO2-Emissionen) als auch die emittierten Schadstoffe ermittelt.

Erfreulicherweise kann man dieses "Kühlen mit Sprit" reduzieren oder ganz vermeiden, wovon in modernen Fahrzeugen zunehmend Gebrauch gemacht wird. Eine variable Ventilsteuerung (Phasensteuerung an der Auslaßseite) ermöglicht es, nach dem Kaltstart eine kurze Zeit unter Inkaufnahme einer geringeren Energieeffizienz die Auslaßventile sehr früh zu öffnen und mit den dann heißeren Abgasen den Kat schneller aufzuheizen. Dann kann man ihn soweit vom Motor entfernt anordnen, daß er in den meisten Betriebspunkten nicht zu heiß wird. Den gleichen Effekt kann man noch deutlich besser bei Direkteinspritzern erzielen, wenn man ebenfalls unter Inkaufnahme eines kurzzeitig niedrigeren Wirkungsgrads kurz vor oder sogar noch nach dem Öffnen des Auslaßventils eine geringe Menge Kraftstoff einspritzt (sofern noch genügend Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht) und damit für ausreichend heißes Abgas am Katalysator sorgt. Bei Fahrzeugen, die damit nicht ausgestattet sind, kann man mit einer sogenannten Sekundärluftpumpe über ein Sekundärluftventil nach dem Anlassen des Motors für kurze Zeit auf der Auslaßseite zwischen Auslaßventil und Kat Luft einblasen. Da während der Kaltlaufphase ohnehin notgedrungen mit fettem Gemisch gearbeitet wird, enthält das Abgas unverbrannten oder teilverbrannten Sprit, der durch Einblasen von Luft vollständig verbrennen kann und durch die auf diese Weise freigesetzte Wärme den Kat heizt. Da die Sekundärluftpumpe bzw. das Sekundärluftventil und die zusätzlich benötigten Leitungen relativ viel Geld kosten, verzichten die Hersteller speziell im preissensitiven Marktsegment gern darauf und kühlen den Kat bei hoher Drehzahl und Last lieber mit Sprit. Der Motor ist dabei so ausgelegt, daß man im für den Hersteller relevanten NEFZ nie in diesen Bereich kommt und damit dort einen niedrigen Verbrauch besitzt. Dem Autokäufer wird so vorgegaukelt, daß es sich um ein verbrauchsgünstiges Auto handele. Stattdessen steigt aber wie schon dargelegt ab einer bestimmten Drehzahl/Last der Momentanverbrauch nahezu schlagartig um ca. 20% an.


Es ist zwar geplant, in der EU den NEFZ durch den WLTC (= Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle) im Laufe des Jahres 2017 zu ersetzen. In diesem wird ein wenig zügiger beschleunigt, und auch die maximale Geschwindigkeit wurde auf 131 km/h angehoben. Insbesondere wird aber im Vergleich zum NEFZ weniger statisch gefahren d.h. der Zyklus (genaugenommen sind es 3 unterschiedliche Zyklen) sieht häufigere Beschleunigungen vor. Dadurch werden die Verbrauchsangaben wohl etwas realitätsnäher werden. Die große Frage ist, ob dann auch die ganzen realitätsfernen Optimierungsmaßnahmen verboten werden. Ein Kritikpunkt speziell für den Betrieb in Deutschland ist, daß keine höhere Geschwindigkeit als 131 km/h gefahren wird. Ein Bauteileschutz, der im drastischsten Fall bei 132 km/h greift, bliebe daher immer noch für den Hersteller folgenlos, weil er weder Verbrauch noch Abgaswerte im Prüfzyklus beeinträchtigt, in der Realität aber für 20% Mehrverbrauch ab dieser Geschwindigkeit sorgt.


Kraftstoffverbrauch in der Praxis / Autos vergleichen

Wie schon oben dargelegt, können Sie die mit dem NEFZ ermittelten Prospektangaben zum Kraftstoffverbrauch getrost in die Tonne treten, da sie für nichts zu gebrauchen sind - nicht einmal zum Vergleich zweier Fahrzeuge. Jemanden zu fragen, der das von Ihnen avisierte Fahrzeug schon besitzt, ist wegen der sicher nicht identischen Fahrprofile auch nicht zielführend. Aus einer größeren Datenbasis kann man hingegen durchaus einige Rückschlüsse ziehen. Auf  www.spritmonitor.de könnte man beispielsweise den per Tankbuch ermittelten Verbrauch des aktuellen Autos mit der Bandbreite der Verbräuche anderer Fahrer des gleichen Autos mit der gleichen Motorisierung vergleichen. Bitte vergleichen Sie dabei nur Fahrzeuge des gleichen Modelljahrs und nutzen Sie nicht den Bordcomputer, um den mittleren Verbrauch zu bestimmen, da dessen Werte oft nicht der Realität entsprechen sondern geschönt sind. Dabei können Sie bestimmen, wo in der Bandbreite Ihr Verbrauch liegt. Für ein anderes Fahrzeug, das Sie interessiert, können Sie dann ebenfalls die Bandbreite der angegebenen Verbräuche auswerten und dann Ihre Position im Kraftstoffverbrauch auf das andere Fahrzeug projizieren. Diese Methode hat natürlich auch ihre Schwächen, aber Sie erhalten damit eine ganz erheblich realitätsnähere Verbrauchsangabe als jede Prospektangabe, die ohnehin mit Ihrem Fahrprofil höchst selten etwas zu tun hat und zusätzlich wie oben erklärt deutlich geschönt ist.
  

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