Zur CCInfo-Startseite
 
Motoröl
 
   
 
Startseite CCInfo
 
Foren
Pflanzen
Foto und Fotolabor
Technik/Elektronik
  Allg. Grundlagen
  Audio / Musik
  Diverses
  - Auto
    - Benzin
    - Bremsenrubbeln
    - Motoröl
    - Spritverbrauch
  - Online-Auktion
  - Müllprodukte
  Elektr. Strom
  Magnete
  Rund um den PC
  Strahlung
  Technik-Links
Verschiedenes
Impressum
 


F.A.Q.
Suche
Was ist neu?



Sponsor werden
Inhalt:
 Allgemeines
 Aufgaben des Motoröls
 Anforderungen an das Motoröl
 Motoröl kaufen / Motorölwechsel
 Premium-Motoröl
 Ölstandkontrolle / Ölwechselintervalle
 Zusätze (Additive) für Motoröl
 Weitere Themen:
 Benzin
 Bremsenrubbeln
 Kraftstoffverbrauch


Allgemeines

Das Motoröl, welches im Motor nicht nur als Schmierstoff sondern zusätzlich auch zur Wärmeabfuhr dient, wird von einem nicht unerheblichen Teil der Fahrer leider total vernachlässigt, sowohl was die notwendige Kontrolle des Ölstands als auch den regelmäßigen Ölwechsel angeht. Ein kleiner, vorzugsweise jugendlicher Teil der Fahrer sinniert im Gegensatz dazu gern darüber, welches Motoröl denn nun das beste für das eigene, oft tiefergelegte oder anderweitig verbastelte Fahrzeug bzw. für das eigene Fahrprofil sei und scheut bezüglich des Motoröls keinen Aufwand. Nachfolgend erfahren Sie, welche Aufgaben Motoröl hat, welche Ölqualität Ihr Fahrzeug benötigt, welche Ölwechselintervalle sinnvoll sind und welche Wartungsarbeiten regelmäßig durchgeführt werden sollten, wenn Ihnen das Wohlergehen Ihres Fahrzeugs am Herzen liegt.


Aufgaben des Motoröls

Motoröl dient im Motor in erster Linie als Schmiermittel, in zweiter Linie zur Kühlung und in dritter Linie zur Feinabdichtung. Es sammelt sich bei abgestelltem Motor der Schwerkraft folgend ganz unten in der Ölwanne des Motors. Wenn der Motor gestartet wird, wird es von dort mit einer Ölpumpe (Zahnradpumpe) unter Druck an alle Schmierstellen gepumpt und fließt von diesen dann wieder zurück in die Ölwanne. Die bekannteste Schmierstelle dürften die Zylinder bzw. Kolben sein. Hier werden die Zylinderlaufbahnen mit Öl benetzt, damit die Kolben ausreichend geschmiert werden. Dieses Benetzen der Zylinderlaufbahn erfolgt immer unterhalb der Kolben durch den stets vorhandenen Öldampf, der sich zwangsläufig im Kurbelgehäuse bildet und automatisch "bis in die letzte Ritze" geblasen wird. Eine sehr dünne Ölschicht ist hierbei völlig ausreichend, wobei die Ölabstreifringe verhindern sollen, daß mehr als nur ein extrem dünner Restölfilm im Brennraum zurückbleibt. Fehlt dieser dünne Ölfilm, heizen sich Kolben und Zylinderlaufbahn aufgrund der hohen Reibleistung lokal an den Kontaktstellen so hoch auf, daß sie partiell schmelzen und miteinander verschweißen, was einen kapitalen Motorschaden nach sich zieht.

Nicht ganz so ins Auge stechen die im Motorblock befindlichen Kurbelwellenlager und die im Zylinderkopf untergebrachten Nockenwellenlager, die jeweils als sogenannte hydrodynamische Lager ausgeführt sind. Bei hydrodynamischen Lagern gibt es keine Kugeln (Kugellager) oder Nadeln (Nadellager), die rollen und so die Reibung zwischen Welle und Lagerschale reduzieren. Vielmehr schwimmt die Welle in der Lagerschale durch die Drehung im vorhandenen Öl auf. Für die Kurbel- und Nockenwellenlager ist eine ausreichende Ölversorgung daher essentiell. Bei nicht ausreichender Ölmenge oder aus anderen Gründen zu niedrigem Öldruck (z.B. defekte Ölpumpe), sind es diese Lager, die am ehesten "fressen", was einen kapitalen Motorschaden nach sich zieht. Da zu diesem Zeitpunkt normalerweise immer noch ausreichend Öldampf vorhanden ist, werden die Zylinder/Kolben noch ausreichend geschmiert. Eine andere wichtige Schmierstelle sind die Lager des infolge Downsizings immer öfter anzutreffenden Turboladers. Darüberhinaus gibt es noch zahlreiche weitere, weniger bekannte Schmierstellen an kleineren Teilen.

Wo sich Teile bewegen, tritt trotz bester Schmierung auch Reibung auf und damit durch die Reibleistung erzeugte Wärme. Denn durch Schmierung sinkt zwar die Reibleistung beträchtlich, aber sie wird nicht Null, wodurch es trotz Verwendung von Schmieröl zur Erwärmung kommt. Das Schmieröl erwärmt sich an diesen Teilen und führt so die Wärme ab, die ansonsten zur lokalen Überhitzung führen würde. Bei hochbelasteten Kolben wird manchmal auch Öl zur Kühlung von unten auf die Kölbenböden gespritzt. Das erwärmte Öl kühlt sich dann entweder in der Ölwanne oder in speziellen Ölkühlern wieder ab. Heutzutage sind die Ölkühler meistens als Wärmetauscher mit dem Kühlwasser ausgeführt, was den Vorteil hat, daß einerseits das nach einem Kaltstart vergleichsweise schnell warm werdende Kühlwasser das kalte Öl während der Warmlaufphase aufheizt und andererseits im späteren Betrieb das heiße Öl vom vergleichsweise kühlen Kühlwasser gekühlt wird.


Anforderungen an das Motoröl

Beim morgendlichen Motorstart im Winter hat sich das Motoröl in der Ölwanne gesammelt, wobei an allen Schmierstellen lediglich ein dünner Ölfilm zurückgeblieben ist. Es ist sehr wichtig, daß speziell im Falle der hydrodynamischen Lager (Nocken-/Kurbelwelle sowie ggf. Turbolader) die Schmiermittelversorgung schnellstens wiederhergestellt wird. Dies bedeutet, daß schnellstmöglich das sehr kalte Motoröl aus der Ölwanne an die Schmierstellen gepumpt werden muß. Das Problem dabei ist, daß die Konsistenz von mineralischem Schmieröl ohne weitere Maßnahmen bei starken Minusgraden eher honigartig und damit viel zu dickflüssig ist. Es läßt sich in diesem Zustand nicht gut und vor allem nicht schnell pumpen. Bei längerem Betrieb mit hoher Last (z.B. Vollgasfahrt auf der Autobahn oder Ziehen eines schweren Anhängers bergauf) und damit hoher Öltemperatur ist unbehandeltes mineralisches Motoröl jedoch so dünnflüssig, daß der Schmierfilm abreißen kann und dann nahezu keine Schmierwirkung mehr vorhanden ist.

Die Anforderung an das Schmieröl ist daher, daß es auch bei der niedrigsten zu erwartenden Öltemperatur dünnflüssig genug ist, um schnell genug an die Schmierstellen zu gelangen, und bei der höchsten zu erwartenden Öltemperatur nicht so dünnflüssig wird, daß der Schmierfilm abreißt. Die Dünn- bzw. Dickflüssigkeit wird als Viskosität bezeichnet, und die Zahl, die beschreibt, wie dünnflüssig oder dickflüssig das Öl ist, wird als Viskositätsindex beschrieben. Eingebürgert haben sich für Motoröl die amerikanischen SAE-Werte, wobei das Öl umso dickflüssiger ist, je größer die Zahl ist.

Früher wurden Schmieröle direkt aus Erdöl destilliert. Das Resultat waren sogenannte Einbereichsöle. Üblich und weit verbreitet waren Einbereichsöle mit den Viskositätsklassen SAE 30 bis SAE 50 als Sommeröle und SAE 10W bis SAE 20W als Winteröle (W = Winter). Sommeröle sind für den Winter viel zu dickflüssig, Winteröle jedoch wiederum für den Sommer viel zu dünnflüssig. Als es nur Einbereichsöle gab, mußte man daher sowohl im Frühjahr als auch im Herbst das Motoröl wechseln. Dies war nicht nur unpraktisch (vor allem für Wenigfahrer) sondern auch eine ziemliche Ölverschwendung. Aus diesem Grund wurden Mehrbereichsöle entwickelt, bei denen den mineralischen Grundölen zusätzlich sogenannte Additive (sprich Hilfsstoffe) zugegeben wurden, um die starke Abhängigkeit der Viskosität von der Temperatur zu reduzieren. Diese Öle wurden zwar immer noch mit zunehmender Temperatur dünnflüssiger, aber nicht mehr so stark wie Öle ohne Additive. Bezeichnet werden solche Mehrbereichsöle mit Bezeichnungen wie z.B. das viele Jahre übliche Standard-Mehrbereichsöl 15W-40, was nichts anderes bedeutet, als daß sich dieses Schmieröl bei niedriger Temperatur verhält wie ein Einbereichsöl der Viskositätsklasse SAE 15W und bei hoher Öltemperatur wie ein Einbereichsöl der Viskositätsklasse SAE 40. Den Unterschied zwischen den beiden Zahlen nennt man Spreizung. Sie kann nicht beliebig hoch gemacht werden, um die Alterungsbeständigkeit nicht zu stark zu reduzieren. Man erreicht die Eigenschaft, daß ein Öl bei hoher Temperatur weniger dünnflüssig als üblich wird, durch Zugabe von Zusatzstoffen (vorzugsweise Polymeren). Mehrbereichsöle stellt man nämlich so her, daß man ein recht dünnflüssiges Öl (im Beispiel SAE 15W) mit Viskositätsindexverbesseren in Form von Polymeren versetzt. Das Problem hierbei ist, daß die Polymere bei Einsatz im Motor sukzessive auseinanderbrechen. Damit werden sie als Viskositätsindexverbesserer zunehmend unwirksam, wodurch das Öl bei hoher Temperatur immer dünnflüssiger wird, bis irgendwann die Viskosität des Grundöls (im Beispiel SAE 15W) erreicht wird. Im Sommer und bei hoher Motortemperatur ist das aber viel zu dünnflüssig, wodurch es irgendwann zum Abriß des Schmierfilms kommt. Je mehr dieser Polymere zugegeben werden d.h. je größer die Spreizung ist, desto schneller altert das Öl. Diese Alterung ist u.a. der Grund dafür, warum man Motoröl regelmäßig wechseln muß und warum die empfohlenen Wechselintervalle für Öle besonders hoher Spreizung wie z.B. 5W-50 oder 10W-60 kürzer sind, sofern diese Öle überhaupt für Ihr Fahrzeug zugelassen sind.

Früher in Deutschland üblich und weit verbreitet waren Öle der Viskositätsklassen SAE 15W-40 und auch SAE 20W-50, während heutzutage eher SAE 5W-40, SAE 5W-30 oder SAE 0W-30 üblich sind. Ältere Motoren waren nur selten mit Ölkühlern ausgestattet, weshalb bei Autobahnfahrten hohe Öltemperaturen auftraten. Deshalb wurden oft Öle mit geringer Viskosität (also dickflüssige Öle) mit hoher SAE-Zahl verwendet, damit der Ölfilm nicht abriß. Das Problem hoher Öltemperaturen ist jedoch, daß die Öle überproportional schneller altern als bei niedrigen Temperaturen. Diese Alterung kann man mit chemischen Zusätzen nur sehr bedingt verlangsamen, und wenn man zusätzlich eine große Spreizung haben will, ergibt dies einen Zielkonflikt, den man nicht lösen kann. Um die heutzutage üblichen langen Ölwechselintervalle zu erreichen, muß daher die Öltemperatur ausreichend niedrig gehalten werden, was der Grund dafür ist, warum alle modernen Motoren in irgendeiner Form mit Ölkühlern ausgestattet sind. Ein angenehmer Begleiteffekt ist, daß dank der niedrigeren maximalen Öltemperatur das Öl keine so niedrige Vikosität besitzen muß wie bei älteren Motoren, d.h. die für hohe Öltemperaturen relevante SAE-Zahl nicht mehr so hoch sein muß; man kann daher dünnflüssigere Öle verwenden. Bei konstanter Spreizung der Motorölviskosität ergibt sich dadurch auch eine niedrigere SAE-Zahl für niedrige Temperaturen, was als netten Nebenefekt die Schmierfähigkeit bei niedriger Temperatur verbessert und damit den Verschleiß beim Kaltstart stark verringert.

Die Viskosität des Öls ist eine Sache, die Ölqualität eine andere. Ölqualität heißt hier salopp gesagt, wie gut das Öl u.a. schmiert und wie alterungsbeständig es unter Belastung ist (Temperatur, Scherstabilität, ...), denn schließlich könnte man durchaus auch einen SAE-Viskositätswert für Honig meßtechnisch bestimmen; Honig ist jedoch als Schmierstoff bekanntlich denkbar ungeeignet. Es gab eine Menge von Versuchen, die Ölqualität auf Normungsseite zu definieren. Stellvertretend seien die API (=American Petroleum Institute), ACEA (=Association des Constructeurs Européens díAutomobiles) und ILSAC (=International Lubricant Standardization and Approval Committee) genannt. Hinzu kommen die diversen Hausnormen der jeweiligen Fahrzeughersteller. Hier den Überblick zu wahren, ist ziemlich schwierig, aber als Autobesitzer brauchen Sie kein Schmierölspezialist zu werden, denn es reicht der Blick in die Betriebsanleitung Ihres Fahrzeugs um herauszufinden, welches Öl Sie für Ihr Fahrzeug benötigen.


Motoröl kaufen / Motorölwechsel

Für die im Interesse eines möglichst niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauchs hochgezüchteten Motoren reichen allgemeine Ölnormen nicht immer aus. Dementsprechend gibt es von etlichen Automobilherstellern eigene Hausnormen, in denen festgelegt ist, welche Eigenschaften die Öle besitzen müssen. In der Betriebsanleitung Ihres Fahrzeugs ist aufgeführt, welche Anforderungen gestellt werden und für welche Umgebungtemperaturbereiche welche Viskositätsklassen empfohlen werden. Auf den Ölbehältern sind Viskosität und Belastungsklasse nach SAE bzw. API üblichweise dick aufgedruckt. Diese brauchen Sie lediglich mit den Angaben in der Betriebsanleitung zu vergleichen. Ist Öl vorgeschrieben, das eine bestimmte Herstellernorm erfüllt, sollten Sie darauf achten, daß die Einhaltung der entsprechenden Herstellernorm ebenfalls auf dem Ölbehälter zugesichert wird. Von einer echten Freigabe zu unterscheiden ist die Formulierung "entspricht Norm xyz": Bei einer echten Freigabe wurde das betreffende Öl tatsächlich vom jeweiligen Automobilhersteller nach Tests freigegeben, während die Formulierung "entspricht" nur besagt, daß der Ölhersteller der Meinung ist, es erfülle die aufgelistete Hersteller-Norm. Solche Öle können hervorragend sein, müssen es aber nicht; das Risiko, daß Sie im Falle eines Motorschadens Gewährleistungs- bzw. Garantieansprüche verlieren, liegt bei diesen Ölen bei Ihnen. Wenn Viskosität und Norm den Angaben in der Betriebsanleitung entsprechen, können Sie dieses Öl bedenkenlos verwenden, auch wenn es ganz erheblich weniger als 50 € pro 5l-Kanister kostet.

Gutes Öl hat zwar seinen Preis, muß aber nicht wirklich teuer sein. Öl in Werkstätten oder an Tankstellen zu kaufen, dürfte meistens die teuerste Art und Weise sein, Motoröl zu erwerben. Viel preiswerter wird man z.B. in Baumärkten oder im unabhängigen Autozubehörhandel fündig. Dabei muß es sich auch keinesfalls um ein teures Produkt der bekannten Marken sein, die regelmäßig durch viel Werbung auffallen (Werbung ist teuer, speziell Fernsehwerbung, und ist selbstverständlich im Produktpreis enthalten). No-Name-Öle, die die Anforderungen einhalten, sind keinesfalls schlechter. No-Name-Öle werden heutzutage so gut wie immer von namhaften Firmen hergestellt und für diverse Handelsketten abgefüllt. Manchmal wird der Hersteller im Kleingedruckten angegeben wie z.B. Wintershall (gehört zu BASF), oft aber wird lediglich "abgefüllt für Handelskettenname" angegeben. Motoröl von Handelsketten ist normalerweise eine sehr gute Wahl, weil diese das Öl meistens bei namhaften Herstellern in großer Menge zu vergleichweise günstigen Konditionen einkaufen und diese einen Teil der finanziellen Vorteile an den Endkunden weitergeben. Leider gibt es mancherorts auch extreme Billigangebote unter 10 Euro pro 5 l mit zweifelhafter Qualität, die von dieser Empfehlung natürlich ausgenommen sind, speziell wenn das Wort "Zweitraffinat" aufgedruckt ist.

Wer jetzt meint, mit extrateurem Super-Ultra-Öl seinem Motor etwas Gutes zu tun, sollte 2 Dinge beachten: Erstens werden alle Freigabetests seitens des Fahrzeugherstellers nicht mit Super-Ultra-Öl durchgeführt sondern mit grenzwertigem Öl, das gerade so eben die Norm erfüllt. Zweitens werden Autos in etlichen anderen Ländern nicht wie in Deutschland als "heil'ges Blechle" betrachtet, weshalb man ihnen dort nur das übliche Standardöl gönnt; trotzdem muß auch auf solchen Märkten der Motor seine spezifizierte Lebensdauer erreichen. Auch wenn schwarzschlammbedingte Motorschäden in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts durchaus ein Thema waren, sind heutzutage Motorschäden, deren Ursache in der Ölqualität liegt, trotz der gestiegenen Anforderungen absolut kein Thema mehr. Bei nicht freigegebenem Öl sieht die Welt u.U. anders aus.

Wenn Sie in der Werkstatt das Öl im Rahmen einer Inspektion wechseln lassen, werden zusätzlich zur Arbeitszeit üblicherweise völlig abstruse Literpreise für das Öl berechnet, so daß Sie ein Motorölwechsel mit deutlich über 100 € ziemlich teuer zu stehen kommt. Dies können Sie durch einen selbst durchgeführten Ölwechsel (dabei immer auch den Filter wechseln!) und Angabe "Ölwechsel schon durchgeführt" bei der Annahme zur Inspektion leicht vermeiden. Nun ist das Selbstwechseln des Öls naturgemäß nicht jedermanns Sache, aber auch für solche Fälle gibt es eine preiswerte Alternative: Viele Baumärkte bieten in deren Werkstatt den Öl- und Filterwechsel zum relativ günstigen Festpreis an. Gleiches gilt für den unabhängigen Autozubehörhandel und freie Werkstätten. Möglicherweise erklärt sich auch Ihre Markenwerkstatt bereit, den Ölwechsel mit von Ihnen beigestelltem Öl durchzuführen; sie verdient ja immerhin noch an der Arbeitsleistung und dem Ölfilter. Ggf. hilft auch der Hinweis, die Inspektion woanders durchführen zu lassen, sofern man Ihrem Wunsch ablehnend gegenübersteht. Wichtig ist dabei, daß das Öl nicht abgesaugt wird sondern durch Entfernen der Ölablaßschraube abgelassen wird, damit auch die sich im Ölwannensumpf befindlichen Schmutzteilchen entsorgt werden und nicht gleich das frische Öl wieder verunreinigen.


Premium-Motoröl

Das Wort Premium schickt sich an, zum Schimpfwort des Jahres zu werden, denn es scheint Mode geworden zu sein, daß alle überteuerten Produkte als Premium-Podukte beworben werden. So ist es auch beim Motoröl. So ist es wenig verwunderlich, daß man normalerweise einen 5-l-Kanister Motoröl, das alle Anforderungen Ihres Fahrzeugs erfüllt, für zwischen 20 und 30 € kaufen kann, die gleiche Menge sogenannten Premium-Motoröls bekannter Marken aber auch durchaus 100 € und mehr kosten kann. Aber welchen Vorteil hat "Premium"-Motoröl zum Premiumpreis für Ihr Fahrzeug?

Es könnte theoretisch besser schmieren.
Dadurch wäre der Verschleiß an den Lagern und an den Kolben/Zylinderlaufbahnen geringer. Im Normalfall ist schon seit längerer Zeit der Motor aber nicht mehr das lebensdauerbestimmende Bauteil eines Autos. Aufgrund konstruktiver Änderungen an den Motoren überstehen diese eine viel höhere Laufleistung als früher, wobei Schäden durch eine schlechte Schmierung bei Verwendung freigegebenen Öls nahezu unbekannt sind. Autos wandern normalerweise nicht mehr wegen Verschleißschäden am Motor in die Presse sondern vorzugsweise wegen Karosserieschäden, Schäden in der Kraftübertragung o.ä. Was nützt es, wenn der Motor 500.000 km überlebt, aber beim Rest des Fahrzeugs durch Schäden/Rost an Karosserie, Fahrwerk oder Nebenaggregaten bei 200.000 km ein wirtschaftlicher Totalschaden eintritt (d.h. die Reparaturkosten würden den Restwert des Fahrzeugs übersteigen)? Eine bessere Schmierung würde daher die mögliche Betriebsdauer eines Autos normalerweise überhaupt nicht verlängern und ist damit auch völlig sinnlos.

Es könnte langzeitstabiler sein.
Eine höhere Langzeitstabilität würde bedeuten, daß rein theoretisch die Ölwechselintervalle verlängert werden könnten. In der Praxis muß man jedoch gemäß Herstelleranweisung alle x Kilometer das Motoröl wechseln, während in einigen Fahrzeugen das individuelle Fahrprofil vom Bordcomputer bewertet wird und das Ölwechselintervall bestimmt; die Ölqualität geht in diese Berechnung nicht ein. Will man die Herstellergarantie nicht verlieren, muß man das Motoröl gemäß dieser Anweisungen wechseln. Hinzu kommt, daß kein Ölhersteller konkrete Angaben bereitstellt, wieviel länger das Ölwechselintervall bei seinem "Premium"-Öl im Vergleich zu einem Standardöl sein darf. Insofern wäre eine höhere Langzeitstabilität nicht hilfreich.

Es könnte temperaturbeständiger sein.
Dies ist nur ein Unterpunkt der Langzeitstabilität. Da bei einigermaßen modernen Fahrzeugen die maximale Öltemperatur begrenzt ist, ist eine erhöhte Temperaturbeständigkeit absolut nicht erforderlich und bringt keinerlei Vorteile.

Es könnte eine höhere Spreizung besitzen.
Eine höhere Spreizung geht immer zulasten der Langzeitstabilität, weshalb Motoröle mit einer höheren Spreizung nicht üblich sind. Eine höhere Spreizung ist aufgrund der Absenkung der Spitzentemperatur des Öls auch überhaupt nicht notwendig.

Es könnte sich um vollsynthetisches Öl handeln.
Zweifellos haben vollsynthetische Grundöle Vorteile, weil sie homogener sind und bessere Eigenschaften besitzen als mineralische Grundöle. Jedoch werden sowohl mineralischen als auch halbsynthetischen und vollsynthetischen Grundölen stets diverse Additive zugesetzt, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen. Ihnen als Endanwender kann es völlig egal sein, auf welche Weise ein Motorölhersteller die Anforderungen erfüllt, auch wenn "vollsynthetisches Öl" einen besseren Klang hat als profanes mineralisches Öl.

Fazit:Wenn bei "Premium"-Öl überhaupt irgendwelche objektive Verbesserungen nachweisbar und nicht nur Wunschtraum der Werbung sind, sind sie reichlich sinnlos, weil sie in der Praxis zu keiner längeren Betriebsdauer des Motors führen. Der Begriff Premium steht hier als Synonym für sinnlos hinausgeschmissenes Geld.


Ölstandkontrolle / Ölwechselintervalle

Motoröl dient u.a. der Schmierung der Kolben, was bedingt, daß der Zylinder innen mit einem Ölfilm benetzt sein muß. Trotz der Abstreifringe des Kolbens verbleibt auch im Brennraum ein extrem dünner Ölfilm zurück, der aufgrund der hohen Verbrennungstemperatur teilweise verkokt bzw. verbrennt. Das verbrannte Ölvolumen pro Hub ist zwar extrem gering, aber im Laufe der Zeit summiert es sich trotzdem auf ein nennenswertes Volumen, was sich in einem sinkenden Ölstand äußert. Dies ist ein völlig normaler Vorgang, der sich grundsätzlich nicht vermeiden läßt. Aus diesem Grund ist es unerläßlich, den Ölstand regelmäßig zu kontrollieren und ggf. Öl nachzufüllen. Auch wenn Motoröl immer mit beliebigem anderen Motoröl mischbar ist, füllt man idealerweise genau das Öl nach, mit dem der Motor befüllt ist. Falls dies nicht möglich ist (z.B. weil man nicht weiß, mit welcher Ölmarke genau die Werkstatt den Motor befüllt hatte), darf es auch ein Öl der gleichen Viskositätsklasse einer beliebigen anderen Marke sein, das die Anforderungen des Fahrzeugsherstellers erfüllt. Falls ein solches Öl gerade nicht zur Verfügung steht, kann man notfalls auch ein beliebiges anderes Motoröl nachfüllen, denn dies ist immer noch besser als viel zu wenig Öl; allerdings sollte man dann auf Vollgasfahrten verzichten und das Öl bei nächster Gelegenheit komplett wechseln (bzw. wechseln lassen).

Motoröl altert durch verschiedene Einflüsse. Am offensichtlichsten ist der, daß es durch Ruß und Metallabrieb verschmutzt. Der hohe Druck, der in den Lagern herrscht, führt dazu, daß langsam die langkettigen Moleküle des Öls sozusagen "auseinanderbrechen", wodurch die Anzahl der kurzkettigen Moleküle zunimmt und damit das Öl dünnflüssiger wird. Zusätzlich wirkt sich eine hohe Öltemperatur negativ auf die Lebensdauer aus, weil dann das Öl ganz langsam verkokt. Eine durch Kurzstreckenverkehr permanent sehr niedrige Öltemperatur ist hingegen auch nicht gut. Denn dann schlägt sich Kraftstoff innen an den Zylinderwänden nieder und gelangt ins Motoröl, weil die Kolbenringe während der Kaltlaufphase nur eine begrenzte Abstreif- bzw. Dichtwirkung besitzen. Dadurch wird das Öl verdünnt und schmiert dann schlechter als unverdünntes Öl. Die Anforderungen des jeweiligen Fahrzeugherstellers an das Motoröl sind zwar so definiert, daß eine begrenzte Verdünnung kein Problem darstellt, aber trotzdem kann es bei extremen Kurzstreckenautos vorkommen, daß der Motor scheinbar keinerlei Öl verbraucht, weil das in geringen Mengen stets verbrannte Öl (ein völlig normaler und nicht zu vermeidender Vorgang) durch die Verdünnung mit Benzin ausgeglichen wird. Das Problem dabei ist, daß dieses Benzin ziemlich schnell verdampft, wenn statt der üblichen Kurzstrecken eine längere Fahrstrecke mit höherer Motorlast ansteht (z.B. Urlaubsfahrt) und dadurch das Öl ausnahmsweise einmal seine reguläre Betriebstemperatur erreicht. Dann sinkt innerhalb sehr kurzer Zeit der Ölstand sehr stark. Wenn die verbleibende Motorölmenge zu gering ist, um alle Schmierstellen ausreichend mit Öl zu versorgen, reißt der Schmierfilm ab und es kommt innerhalb kürzester Zeit zu einem kapitalen Motorschaden. Deshalb sollte man Kurzstreckenfahrzeuge ab und zu mindestens 20 km mit höherer Last und vor allem höherer Drehzahl fahren, um das Öl auf Betriebstemperatur zu bringen, und nach dem Abkühlen den Ölstand kontrollieren. Das Motoröl erreicht seine Betriebstemperatur übrigens ganz erheblich später als das Kühlwasser; die Anzeige der Kühlwassertemperatur hat mit der Motoröltemperatur überhaupt nichts zu tun.

Sofern Ihr Fahrzeug nicht mit einem System ausgestattet ist, welches einen notwendigen Ölwechsel in Abhängigkeit von Ihrem Fahrprofil anzeigt, finden Sie im Betriebshandbuch Ihres Fahrzeugs Angaben darüber, nach welcher Fahrstrecke das Motoröl zu wechseln ist. Zudem finden Sie dort Angaben darüber, welche Anforderungen an das Öl gestellt werden und welche Viskositätsklassen zulässig sind. Überziehen Sie keinesfalls die Wechselintervalle, denn auch heute noch kann Motoröl nicht unbegrenzt lange verwendet werden. Wie schnell ein Motoröl altert, ist u.a. auch von der Konstruktion des Motors abhängig. Es wäre fatal, wenn Sie das Ölwechselintervall Ihres Fahrzeugs verlängern mit der Begründung, daß dies bei einem anderen Fahrzeug mit dem gleichen Öl zulässig ist. Wenn Kosten für das Öl für Sie ein Thema ist, verwenden Sie lieber sehr preiswertes Öl und wechseln dieses immer rechtzeitig bzw. tendenziell etwas häufiger als vorgeschrieben.


Zusätze (Additive) für Motoröl

Heute erhältliche Motoröle enthalten grundsätzlich Additive, um die Anforderungen der Automobilhersteller einhalten zu können. Das fängt bei Polymeren als Viskositätsindexverbesserer an und hört bei Korrosionsschutzzusätzen noch lange nicht auf. Motoröl ist daher eine sorgsam aufeinander abgestimmte Mixtur von Ingredenzien, um genau das erwünschte Verhalten zu erzielen. Zusätzlich gibt es Öle, die feste Schmierstoffe enthalten wie z.B. Molybdänsulfid (MoS2), welche generell das Schmiervermögen und speziell die Notlaufeigenschaften (diese werden vor allem beim Kaltstart gefordert) verbessern sollen. Unbestritten ist, daß Molybdänsulfid, Graphit und PTFE (Polytetrafluorethylen sprich Teflon) als Feststoffe in Form einer durchgehenden Oberfläche gute Gleiteigenschaften besitzen. Im Falle kleiner Partikel, die dem Öl zugesetzt werden, ist es aber keinesfalls selbstverständlich, daß sich diese Wirkung ebenfalls einstellt und daß es nicht zu schädlichen Nebenwirkungen kommt wie z.B. einem frühzeitigen Verstopfen des Ölfilters. Im Falle von Molybdänsulfid beträgt die Teilchengröße üblicherweise zwischen 1 und 100 μm, und das ist locker in dem Bereich, die in einem Ölfilter hängenbleiben können. Daß Molybdänsulfid in Schmierölen für Flugzeugtriebwerke verwendet wird, sollte Sie nicht dazu verleiten, dieses als Universallösung zu sehen, denn es kommt immer auf die Details an, ob die Vor- oder die Nachteile überwiegen. Es gibt Motoröl zur Anwendung in normalen Automotoren, das standardmäßig Molybdänsulfid enthält (und damit auch beworben wird); nur leider gibt es weder Vergleichstests, die einen Vorteil belegen, noch solche, die einen Nachteil nachweisen. Insofern ist fraglich, ob sich der Mehrpreis lohnt, zumal der Lager- und Kolbenverschleiß der Motoren schon lange nicht mehr der limitierende Faktor für die Lebensdauer eines Autos sind.

Zusätzlich zu den schon von den Motorölhersteller ohnehin zugesetzten Additiven werden manchmal Additive angeboten, die man dem Öl zumischen soll - speziell auf Verbrauchermessen, Shoppingkanälen oder ähnlich dubiosen Vertriebskanälen. Von den Anbietern versprochen wird, daß diese zusätzlichen Additive das Schmiervermögen und was auch immer verbessern sollen. Vor dem Hintergrund, daß Schmieröle bereits eine fein abgestimmte Mischung von Additiven enthalten, stört jeder Zusatzstoff diese Abstimmung und verschlechtert damit die Eigenschaften. Zudem bestehen die verschiedenen, auf dem deutschen Markt erhältlichen Motoröle aus ganz verschiedenen Grundölen und z.T. sehr unterschiedlichen Additiven. Wie könnte ein zusätzliches Additiv bei all diesen völlig unterschiedlichen Ölen die versprochene Wirkung erzielen? Zudem entsprechen Öle, in die man nachträglich irgendwelche Zusatzstoffe reinkippt, keiner Norm mehr und können schlimmstenfalls zu Motorschäden führen. Die Garantie erlischt in solchen Fällen selbstverständlich, da es sich um nicht normgerechtes Öl handelt.
  

Vorherige Seite
Seitenanfang







Legende:    =Verweis auf eine andere Datei (Ladezeit)    =Verweis innerhalb der aktuellen Seite (Zugriff ohne Ladezeit)
 =Es folgt eine eMailadresse    =Dies ist ein Download

Alle Angaben in Zusammenhang mit dieser Site wurden nach bestem Wissen und Gewissen gemacht. Trotzdem kann hierfür keine Haftung übernommen werden. Schadenersatzansprüche jeglicher Art sind grundsätzlich ausgeschlossen.

Alle Bilder und Texte sind urheberrechtlich geschützt und Eigentum von Chr. Caspari (sofern nicht anders gekennzeichnet). Es gelten die allgemeinen  Benutzungsbedingungen.

Mitteilungen über Fehler sind stets willkommen (Kontaktmöglichkeiten siehe  Impressum). Ich bitte um Verständnis, daß mir infolge Zeitmangels keine Beantwortung von Fragen und erst recht keine individuelle Beratung möglich ist - auch nicht ausnahmsweise. Für Fragen zu Pflanzenpflege, Foto und Technik stehen Ihnen jedoch verschiedene  Foren ("schwarze Bretter") zur Verfügung.


Letzter Upload dieser Seite: 05.11.2016 (Untergeordnete Seiten können aktueller sein)